¿Quién o quiénes son los responsables de la catástrofe generada por el Prestige?
¿La empresa armadora, que mantiene en activo un buque en condiciones extremas de riesgo por el beneficio económico?
¿La empresa fletadora, que contrata buques en condiciones deplorables para el transporte, por abaratar costes?
¿Los países y puertos, que dejan navegar una chatarra flotante con 77.000 Tm de fuel?
¿La legislación internacional, que favorece los intereses de las compañías de transporte marítimo y de las grandes multinacionales energéticas?
¿Las instituciones que elaboran dichas leyes?
¿Las exiguas normas de seguridad sobre transporte por mar, que no garantizan evitar los accidentes?
¿Los políticos que confeccionan estas normativas?
¿El incumplimiento de dichas normativas de seguridad?
¿Los países que ofrecen banderas de conveniencia para reducir las exigencias de seguridad y de condiciones de trabajo de la tripulación?
¿Los imperios económicos, que evitan y vetan la modificación de las leyes y los acuerdos internacionales sobre tráfico y transporte marítimo?
¿La falta de medidas preventivas eficaces?
¿La patente falta de medios de un Estado con una de las costas más largas de Europa?
¿El capitán del Prestige, por actuar como actuó?
¿La Administración y los políticos, que tomaron las decisiones que tomaron?
¿Era mejor llevarlo a alta mar que a un puerto?
¿Eran necesarias esa prolongada travesía y esos espectaculares cambios de rumbo?
...
Estas preguntas pueden apuntar parcialmente a la cuestión de dónde se encuentran las personas, empresas o instituciones responsables. Pero, entre todas las respuestas parciales no conseguiríamos la respuesta completa.
En la diana de todas estas preguntas y posibles respuestas se encuentra el modo de vida de nuestra sociedad.
Seguramente, en la antesala de dichas respuestas nos encontramos con la extrema dependencia que tiene esta sociedad respecto al petróleo. Es difícil imaginar hoy día una actividad humana en la que no tengamos que depender en primera o en última instancia del oro negro. Desde la producción de esa electricidad que nos hace la vida más cómoda, hasta el combustible del transporte que necesitamos para llegar hasta la naturaleza y poder disfrutar de ella, pasando por envases de mil y una formas..., en todos los casos aparece el petróleo como protagonista estelar. En la energía que se ha necesitado para obtener este libro que tienes entre manos o para que puedas cocinar y, por lo tanto vivir, seguro que también está presente la antiquísima piedra de aceite, la “petra oleum” de la Antigüedad.
Su extracción, transporte y procesamiento, son fuentes de contaminación en aguas continentales, mares, suelo y atmósfera. Y, además, su combustión y la de sus derivados es una de las mayores fuentes de emisiones de CO2, gas de efecto invernadero. En este sentido, durante el periodo que abarca esta crónica y análisis aparecieron los datos de emisión de gases durante el año 2001. Según éstos, la UE aumentó en un 1% sus emisiones, lo que supuso un segundo aumento anual consecutivo, lo que aleja a los Quince del cumplimiento del Protocolo de Kioto contra el cambio climático. El Estado español se apuntó su primer recorte de emisiones en cinco años (un 1,1% menos) y fue así el único socio comunitario que se acercó al cumplimiento de Kioto durante el año. Sin embargo, se mantiene como el segundo país más alejado de cumplir con su parte de la tarea general de recortes. Se encuentra a 23,8 puntos de su objetivo individual, y sólo Irlanda (23,9 puntos) y Portugal (21,6) presentan distancias comparables. Pero esta dependencia del petróleo, con sus ventajas y sus grandes problemáticas, parece deberse fundamentalmente al modelo económico dominante.
Nuestro modelo económico, de carácter absolutamente insostenible, surge a finales del siglo XVIII con la aparición de la industria, de la mano de Adam Smith, el padre de la economía política. A partir de la premisa de que el ser humano es egocéntrico y, por lo tanto, el mundo está poblado de egoístas, llega a la conclusión de que la búsqueda del bienestar y acomodo de cada individuo impulsa la satisfacción de las necesidades ajenas sin necesidad de la actuación del Estado, que debe favorecer la desregularización del mercado. Es un concepto vigente al día de hoy, despojado de cualquier componente moral no utilitarista y en el que el crecimiento ilimitado es un objetivo irrenunciable, ya que es el propio motor y combustible del capitalismo. Dicho crecimiento viene determinado por el consumo: a más consumo, aumento del crecimiento.
Llegados a esta definición, la inmediatez de este modelo hace que no contemple que: a más consumo, mayor desaparición de recursos, pérdida de biodiversidad, mayores procesos contaminantes, mayores riesgos de accidentes o catástrofes, mayores diferencias entre el norte y el sur, entre ricos y pobres... y –tal vez lo más importante– menor disponibilidad de recursos para las generaciones futuras. Y, cuando hablamos de generaciones futuras, lo hacemos respecto a las generaciones futuras de todos los seres vivos.
Por lo tanto, quizás no sea correcto pregonar que la causa de las problemáticas medioambientales está exclusivamente en el sistema económico preponderante, sino que todos y todas deberíamos reflexionar sobre las actitudes humanas que lo sustentan. Hoy día podemos decir que, en general, hay el ser humano ha desarrollado un conjunto de actitudes que son la guía de un determinado modelo de uso de los recursos, la manera de entender la relación del ser humano con la naturaleza, la postura que revalorizan el “hoy y ahora” ante medios y largos plazos, y el “mío o nuestro” frente al “de todos y todas”.
Este conjunto de actitudes es el que, paraddojicamente, sostiene un sistema económico insostenible. Quizás debamos reflexionar sobre esa ética que coloca al ser humano como centro del universo y a la naturaleza como una reserva inagotable de recursos a su servicio y, posteriormente, discutir, proponer o generar nuevos modelos o sistemas económicos. Meditar sobre qué tipo de mundo queremos y crear las herramientas e instrumentos que nos lleven hacia él.
De momento veamos otros aspectos de ésta problemática acaecidos durante este mismo tiempo.
En estos seis meses no se ha contabilizado sólo el accidente del Prestige; también otros accidentes han sido noticia:
- El 20 de enero se hunde en la bahía de Algeciras la barcaza petrolera Spabunker IV, propiedad de la compañía Ciresa Bunker S.A., del Grupo Boluda. En agosto de 2002 ya tuvo un accidente en el que se produjo un vertido de 150 litros de fuel, provocando una mancha de 100 x 30 m, que acabó en la playa de El Rinconcillo, del municipio de Algeciras. Según Greenpeace, Gibraltar es el puerto europeo líder en “bunkering” (trasvase de combustible entre embarcaciones), con más de 20 millones de toneladas al año. Tras él se encuentra Algeciras, con 1,5 millones de toneladas. Las principales empresas que lo utilizan son Cepsa, Vemaoil, FAMM y Shell. El riesgo de accidentes es muy alto y el de vertido está a la orden del día, pero el número de expedientes abiertos es mínimo con relación a las numerosas denuncias que se hacen. - El 10 de marzo un petrolero que transportaba 88.500 Tm de crudo perdió el ancla y la cadena cuando estaba fondeado en la ría de Ares y tuvo que salir a alta mar a esperar a que amainara el temporal. - El buque Vemamagna, petrolero monocasco de 25 años de bandera maltesa, causa varios incidentes en este tiempo. En enero, tuvo un incidente con Greenpeace en el que seis militantes y catorce reporteros son detenidos cuando denunciaban su estado. Más tarde derrama una gran mancha de fuel que alcanza las playas de La Línea. A finales de marzo pierde el anclaje debido a un fuerte temporal en la Bahía de Algeciras, y permanece “un tiempo importante” a la deriva con 70.000 Tm de fuel.
- Como citábamos antes, Greenpeace denunciaque el petrolero Ist, monocasco de 16 años fletado por Repsol, ha atracado y descargado el 15 de marzo más de 78.000 Tm de productos petrolíferos en la dársena de la misma empresa en el puerto de A Coruña. Se da la circunstancia de que dicho buque ha sido detenido en dos ocasiones en menos de dos años por presentar deficiencias. - El buque noruego Tricolor, carguero que transportaba 2.862 automóviles, colisiona el 14 de diciembre de 2002 con el Kariba, buque de armador francés con bandera de Bahamas y vuelca hundiéndose en el Canal de la Mancha, a 28 km de Ostende (Bélgica), dejando la quilla a menos de 30 m de la superficie. Esto hace que se provoquen en poco tiempo tres accidentes con otros tantos buques. El 1 de enero de 2003 el petrolero turco Vicky queda varado contra el Tricolorcon 70.000 toneladas de gasóleo y 3.500 de fuel pesado lo que provoca una marea negra en la zona. Sin embargo, al contrario de las medidas tomadas en Galicia, las autoridades se apresuraron a forzar la extracción del combustible para evitar una afección mayor. Para finales de mayo había afectado a unas 19.000 aves (a principios de junio ya se habían producido las mismas muertes de aves que en la CAPV por causa del Prestige). - El barco chino Fu Shan Hai, cargado con 66.000 Tm de fertilizante agrícola, choca con un portacontenedores de bandera chipriota y se hunde en el mar Báltico. El buque queda a 65 m de profundidad con 1.600 Tm de fuel pesado, por lo que cuatro barcos anticontaminación acuden a la zona. Sin embargo, se produce una marea negra que ocupa una superficie de 39 km2de litoral sueco. Mientras tanto, en el periodo que abarca este trabajo, en el puerto de Bilbao se han movido más de 12 millones de toneladas de mercancías y, además...
... del 26 de noviembre al 4 de diciembre fondearon en Euskal Herria por lo menos 12 buques con deficiencias declaradas por el MOU de París, según datos de la organización ecologista Verdermar: el Tito Tapias, de bandera española, de 14 años y con dos deficiencias; el Silvia, de bandera liberiana, de 12 años y con cinco deficiencias; y el Moscow, de bandera liberiana, de 13 años; el Moon Trader de bandera de Bahamas, de 33 años y detenido una vez en los dos últimos años, que atracó con 20.000 Tm de alquitrán; el CMA Claudel, de bandera chipriota, con diez deficiencias detectadas y una detención en los dos últimos años.
... en el puerto de Pasaia fondearon el Melanda, granelero detenido en el febrero pasado por tener 30 deficiencias; el Sea Flacon y el Foxe, detenidos respectivamente en 2001 y 1999. ...el 26 de febrero el puerto de Bilbao tiene en su lista de entradas al buque Alcudia, transporte químico de la Compañía Logística de Hidrocarburos (CLH), monocasco, con 23 años y pabellón español. Hasta diciembre transportaba crudos y a raíz de la polémica suscitada en torno al Prestige, la compañía lo “recicló” al transporte de hidrocarburos ligeros. Ekologistak martxan denunció la entrada del petrolero Alcudia en el puerto de Bilbao, cargado con 7.500 Tm de gasolina para Petronor. Según la organización ecologista, el buque está incluido en la lista gris del MOU, por presentar varias deficiencias y tenía previsto cargar 8.250 Tm de gasolina y 5.550 Tm de gasóleo con destino a Pasaia. ...el carguero de bandera noruega Nenominee, de 154 m de eslora y cargado con pasta de madera, encalla en la bocana del puerto de Pasaia y bloquea durante 12 horas el tráfico del puerto. ... el buque gasero Iñigo Tapias se convierte en el mayor buque que navega por la ría de Bilbao en su viaje inaugural desde los astilleros Izar de Sestao. El buque tiene 284,4 m de eslora (el Prestige 243 m), y 42,3 de manga (35 m el Prestige). Fue capaz de pasar bajo el puente colgante de Portugalete por tan solo 3 m, plegando chimeneas y antenas.
Veamos algunos datos respecto a hechos producidos en estos seis meses a partir de la llegada de galipote a la costa vasca:
- Un arrantzale y un trabajador de TRAGSA perdieron la vida en labores de limpieza de fuel.
- Más de 1.600 km de la costa cantábrica han resultado afectados, en mayor o menor medida, por el fuel del Prestige.
- Sólo en Galicia, la pesca ocupa a más de 120.000 personas y alcanza el 10% de su Producto Interior Bruto (PIB). El 12,2% de los empleos gallegos dependen de la pesca de forma directa o indirecta, a los que se añadiría otro 12% del turismo, con 36.000 empresas dedicadas a ello, y una proporción similar para el comercio[14]. Todos estos colectivos han resultado afectados de una manera u otra. -El arao ibérico ha desaparecido prácticamente de la costa gallega. Tan sólo quedan algunos ejemplares, tal y como afirma la Conselleria de Medio Ambiente: “se han detectado la existencia de al menos trece ejemplares de arao adulto en edad reproductora”. -Los presupuestos de los costes de recuperación de la costa cantábrica ascienden a 1.000 millones de euros.
- La flota de cerco de todo el Cantábrico amarra a finales de mayo a causa de las bajas capturas conseguidas, situación que los pescadores achacan en mayor o menor cuota a la catástrofe del Prestige.
- En los tres últimos años, SEO/BirdLife calcula en alrededor de medio millón el número de aves muertas afectadas por las catástrofes del Erika (1999), el Prestige (2002) y el Tricolor(2003). - Entre los derivados del petróleo, las gasolinas suben de precio por tres veces en un mes (una media de 6 céntimos). Más tarde, las petroleras pagan por el crudo un 36% menos y a los consumidores sólo les cuesta un 5% más barata. Esto ocurre, además, en torno a la invasión de Irak. Pero los accidentes, por graves que sean, no suponen más que una pequeña parte de todo el hidrocarburo que se vierte al mar. Se calcula que cada año se vierten en el mar más de 3.500.000 de Tm de hidrocarburos (el 0,1% de lo que se extrae). El mar Mediterráneo recibe anualmente 650.000 Tm de hidrocarburos, convirtiéndose en el mar más contaminado del mundo. Se calcula que en el corazón del Atlántico hay unas 86.000 toneladas de fuel emulsionado, y que se encuentra principalmente en el mar de los Sargazos ya que debido a la abundancia de algas flotantes tiene mucha capacidad de retener este tipo de material. Según el informe “Signos vitales 2002”, elaborado por el Worldwatch Institute y el Programa de la ONU para el Medio Ambiente (PNUMA), la mitad de los vertidos de petróleo que se producen en el mundo procede de los barcos de transporte de crudo, por encima de accidentes en conducciones o en pozos de extracción. Según el citado estudio, los petroleros transportan diariamente una media de 107 millones de toneladas de crudo y, según los informes de las organizaciones Oil Spill Intelligence Report (OSIR) y Tanker Owners Pollution Federation (ITOPF), entre 1968 y 2000 la mitad del fuel vertido procedía de buques de transporte. Distintos estudios llegan a las siguientes conclusiones sobre contaminación por petróleo o sus derivados en los mares y océanos:
A) Por causas naturales.
Entre el 8 y el 10% del hidrocarburo que reciben mares y océanos proviene de las filtraciones naturales producidas por los vertidos de las bolsas de petróleo del subsuelo marino.
B) Por explotaciones petroleras en el mar.
Las plataformas petrolíferas, por sus labores de extracción, almacenaje y trasvase, son las causantes del 2% de los vertidos de crudo en los ecosistemas marinos.
C) Por accidentes.
Los accidentes, a pesar de lo espectaculares y sobrecogedores que llegan a ser y a pesar de su puntual efecto mediático, tan sólo aportan entre un 5 y un 12% de los hidrocarburos que se encuentran en el mar. En comparación con otras causas, los medios de difusión multiplican varias veces su efecto final sobre los océanos.
D) Por operaciones de petroleros y otros buques.
Un origen importante de los vertidos marinos de hidrocarburos está en el propio funcionamiento de los barcos y, sobre todo, en la limpieza de los tanques que se realiza en alta mar. Así se ha podido constatar que: • El 85% de los vertidos de hidrocarburos son menores de 7 Tm y ocurren en operaciones de rutina, carga y descarga de tanques, limpieza de sentinas, mantenimiento... o bien debido a fugas, vertidos, pequeños accidentes... que se realizan habitualmente en puertos o terminales petroleras. Hoy día hay muy pocos puertos habilitados específicamente para la limpieza de los tanques de crudo.
• Los derrames de más de 700 Tm suponen algo menos del 3% del total y el 63% de ellos son como consecuencia de colisiones y hundimientos.
Pero, aún así, entre accidentes y vertidos por operaciones rutinarias no se llega ni a la cuarta parte del vertido total de hidrocarburos en el mar.
E) Por vertidos desde tierra.
En todo caso, la parte del león viene desde tierra adentro. Hasta un 63% del vertido de hidrocarburos al mar se considera que viene de los residuos que se derraman desde los núcleos humanos, bien sea directamente, a través de los ríos, o por medio del aire contaminado, luego transformado en lluvia ácida.
El mantenimiento de máquinas industriales (cambios de lubricantes, carga-descarga de combustibles...), el residuo de procesos industriales, el residuo de limpiezas industriales, los procesos de transporte y carga-descarga de combustibles, las fugas o pequeños vertidos de aceites o combustibles fósiles, la limpieza de tanques y calderas, los accidentes por transporte o vertidos... hacen que los hidrocarburos vayan a parar a los ríos y lagos y, posteriormente, al mar.
De hecho, a nivel mundial además de material sintético no biodegradable y metales pesados, son más de 6,5 millones las toneladas de desechos que se vierten a los ríos y al mar. En 1.980 se calculaba que se vertían unos 1.900 km3 de aguas residuales y que en el año 2.000 serían unos 2.300 km3. El inventario de vertidos tierra-mar para la CAPV realizado en 1995 arrojaba los siguientes datos: el caudal de aguas fecales, industriales y urbanas de las cuencas de Bizkaia ascendía a 192 millones de m3/año y en Gipuzkoa a 247 millones de m3/año. Lo que hace un total de unos 440 millones de m3/año y supone una media de 52,38 m3/año por persona.
En los “Indicadores ambientales de la CAPV. 2002” se cita que “la evolución en los últimos años de las cargas contaminantes es positiva debido a la implantación de infraestructuras de saneamiento” y, seguramente, a este dato habrá de añadirse la disminución de la actividad industrial y la modernización y mejora de los procesos.
Como vemos, el problema del hundimiento del Prestige es grave, pero no lo es menos la contaminación del día a día, y la marea negra no debe ocultarlo. Además de los accidentes, que son fuente importante de impacto ambiental, cotidianamente presenciamos actividades que, por lo habituales que nos parecen, no nos preocupan a pesar de su importancia e impacto.
Las zonas litorales, y por lo tanto el mar, se contaminan principalmente por:
- Los cauces fluviales: las actividades humanas asociadas a los ámbitos agrícola (con sus abonos químicos, pesticidas, herbicidas, residuos...), ganadera (con los increíblemente abundantes residuos fecales que producen), industrial (con relevante importancia de la minería, siderurgia, químicas, papeleras, centrales energéticas...) y urbano (con sus residuos sólidos y sus vertidos de aguas residuales) generan contaminación, que, en su mayoría, es transportada finalmente por los arroyos y ríos hasta el mar.
- Depósitos de residuos: muchas veces el litoral es utilizado como vertedero de residuos sólidos urbanos, escombrera de obras marítimas, vertedero de residuos industriales o de limpieza de tanques y máquinas... que acaban impactando al mar.
- La actividad portuaria: las operaciones de carga y descarga, limpieza de tanques y sentinas, las pequeñas fugas, vertidos o accidentes... son causa de contaminación portuaria, que inevitablemente derivará en contaminación marina.
- Los vertidos directos de industrias o centrales energéticas que tienen su actividad en zonas costeras, estuarios o deltas impactan directamente en el ecosistema marino.
Muchos de estos impactos también están relacionados con el propio uso del agua en las actividades humanas. Así, por ejemplo, las actividades industriales consumen gran cantidad de agua y el 86% regresa contaminada a su ciclo natural. La actividad agrícola intensiva consume gran cantidad de pesticidas, herbicidas y demás armas químicas contra animales y plantas no deseadas, productos que son transportados por escorrentía hasta ríos y mares, o por filtración hasta las aguas subterráneas. Y de las aguas residuales urbanas podemos decir que sólo un 5% no están contaminadas. A esto podemos añadir que en el territorio español casi el 75% de los núcleos de población menores de 100.000 habitantes no tienen sistemas de depuración y que más del 40% vierten sus aguas residuales directamente a los ríos. En la CAPV en 1999 tan sólo el 40% de la población tenía acceso a infraestructuras de saneamiento, el 45% estaba en fase de construcción y el 15% no disponía de ellas. Fácilmente descubrimos que, si bien el impacto de las actividades humanas en los ecosistemas marinos es importante, no lo es menos el estado que muestran gran cantidad de ríos, lagos y embalses. El problema de la contaminación marina no es más que un apartado de los problemas del agua. Y la problemática del agua no es sino otro problema más de la crisis medioambiental que asola el planeta y, además, muy interconexionada con el resto de grandes problemáticas: el desequilibrio demográfico (y dentro de él el hambre, la pobreza, la situación de la mujer y de la infancia...), la crisis de la energía (renovables o no renovables, alternativas o dependientes...), la cuestión alimentaria (hambre, subalimentación y malnutrición, soberanía alimentaria...), la pérdida de biodiversidad (deforestación, desertización, monocultivos, cultivos transgénicos...), el incremento térmico global (derretimiento del casquete polar, sequías e inundaciones, plagas...), los residuos (residuos sólidos urbanos, aguas residuales, residuos industriales y peligrosos...), los conflictos bélicos (seguridad, militarismo, impacto ambiental –humano y ecosistémico– de la guerra...), etc.
Comunicado de Greenpeace, 21-1-2003. La Voz de Galicia, 4-6-2003. La Voz de Galicia, 31-5-2003. La Voz de Galicia , 4-3-2003. elconfidencial.com, 8-5-2003. Varios, (2002): Informe preliminar del impacto del vertido del petrolero Prestige en tortugas y mamíferos marinos de las aguas gallegas. G. Borrás Carnero (2003). Robredo, J. (coord.), (1995). Lanz, K. y Greenpeace España (1997). Rodríguez Navarro, F. (1995). Medio ambiente en la CAPV-2001.
