Tomado de Galipote en la costa vasca. Crónica del Prestige en Euskadi. Capítulo 7.
7. MAREAS
Mareas negras
El día 21 de noviembre llega la segunda marea negra.
Para el domingo 24 la zona impactada supera ya los 400 kilómetros de costa. Hay 136 playas afectadas y se han recogido 1.245 toneladas de fuel.
El día 29 seis buques de anticontaminación extranjeros trabajan entre Fisterra y Corrubedo en la recuperación del hidrocarburo y otro más está en un punto más cercano a la Ría de Arousa (el coste de cada buque es de más de 48.000 euros por día de trabajo). Para esta fecha ya se han recogido 3.000 toneladas de combustible en el mar, y otras 5.000 en tierra.
El día 2 de diciembre, las manchas de fuel llegan a A Coruña y al día siguiente a la ría de Arousa.
El día 4, más de 1.000 embarcaciones y 5.000 marineros hacen historia luchando contra la marea negra en la desembocadura de las Rías Baixas (Arousa, Vigo y Pontevedra) y la prohibición de pescar se extiende a 913 de los 1.121 kilómetros de costa gallega, entre Punta Candelaria (Cedeira-A Coruña) y la frontera con Portugal; el fuel llega a la costa cántabra.
El día 5, diversas zonas litorales de Asturias, Cantabria y Bizkaia amanecen manchadas de fuel en mayor o menor medida.
Dos días después son ya 75 las playas afectadas en Asturias y 31 en Cantabria.
Para el día 7 hay 2.500 efectivos del Ejército desplazados en Galicia, 1.200 trabajando de manera directa y 1.300 en trabajos de intendencia. Sólo en las costas gallegas, trabajan unos 4.500 voluntarios/as.
El día 13 se produce la tercera marea negra en la costa gallega, y por primera vez los vertidos llegan a la entrada de la ría de Pontevedra.
Para el 18 el Gobierno asegura que hay 657 playas afectadas de las 1.064 de las costas gallega y cantábrica.
El 20 de diciembre la mayor concentración de manchas de fuel que amenaza Galicia está a sólo 13 millas “por encima de Fisterra” y el viento sudoeste eleva las manchas hacia el norte: un grupo de 150 manchas de entre ocho y 30 m2 se comienza a desplazar frente a las costas occidentales gallegas hacia el mar Cantábrico.
El día 22 la principal concentración de manchas, unas 80 de pequeño tamaño, se encuentra a 40 millas de cabo Ortegal y continúa dirigiéndose hacia el norte.
Para el 23 de diciembre, la cantidad total de fuel recogido asciende a 24.643 toneladas, de las cuales 19.619 se han recuperado en Galicia.
El 24 de diciembre una gran mancha de unas 11.000 Tm se acerca y se introduce en el mar Cantábrico por Estaca de Bares en el norte de Galicia, empujada por los vientos del noroeste[1]. Las noticias que advierten de manchas de pequeño y gran tamaño (como la isla de Menorca aproximadamente) se suceden día tras día.
El día 28 se eleva a 117 el número de grupos de manchas que se desplazan al nor-noreste de la Estaca de Bares.
El día de fin de año alrededor de 6.000 voluntarios/as y unos 2.000 profesionales del Ejército concentran sus esfuerzos fundamentalmente en las playas de la Costa da Morte, las más afectadas por el chapapote, y especialmente en las de Carnota y Fisterra. A primeros de año llegan las primeras manchas a las costas francesas y el 10 de enero de 2003 llegan las primeras manchas a Gipuzkoa.
Cronología temática
A lo largo de los siguientes epígrafes vamos a realizar una cronología temática, un recorrido por la hemeroteca, de las distintas “mareas” provocadas por la catástrofe del Prestige: política, euroepa, FIDAC, judicial, verde, TRAGSA, blanca, Nunca Mais, ecologista...
Marea política
Mientras en las costas una marea blanca de voluntarios/as y servicios se afanaba en las tareas de limpieza, en los primeros momentos se discute alrededor de dos puntos: sobre qué va a pasar con el fuel encerrado en el buque hundido y sobre si la decisión tomada ha sido la más acertada. Respecto al primer punto, nunca ha ocurrido un hecho así y hay muy pocas investigaciones a más de 3.000 m de profundidad.
Unos aventuran que el fuel saldrá poco a poco debido a la presión del fondo. Como J .J. González, investigador del Instituto Nacional de Oceanografía, que afirma que todavía hay barcos hundidos en la 2ª Guerra Mundial que contaminan los mares con los vertidos de su combustible.
Otros, entre los que se encuentra J. L. García Fierro, investigador del Instituto de Catálisis y Petroleoquímica del Centro Superior de Investigaciones Científicas (CSIC), opinan que la presión y bajas temperaturas terminarán por solidificar el fuel. A esta hipótesis optimista es a la que se apunta el Gobierno español.
Baliza en el arenal de Urdaibai
A la ve, algunos oceanógrafos, ecologistas, diversas organizaciones y ciertos partidos políticos, critican la decisión tomada en vez de haber llevado el buque a una ensenada-refugio y haber intentado un trasvase, con lo que los daños hubiesen sido menores. Gobierno y partidos que le apoyan afirman que la decisión tomada era la menos mala de todas.
Se da la circunstancia de que 14 meses antes se había realizado un simulacro de accidente entre un carguero y un petrolero trasladando a ambos al puerto de A Coruña para extraer allí el fuel[2].
Según Arsenio Fernández De Mesa, delegado del Gobierno en Galicia, la crisis la gestiona el ministro de Fomento, luego el subsecretario y, posteriormente, también los Ministerios de Medio Ambiente y la propia Xunta. En la mar, sin embargo, todas las decisiones las adopta Marina Mercante, integrada en Fomento, así como en la costa las decisiones las toma Medio Ambiente, y en materia de pesca, la Xunta.
En medio de esta marea política, el día 22 de noviembre se crea la Comisión Interministerial de Seguimiento[3].
Según declarará M. Rajoy el 11 de diciembre, la Asociación de Ingenieros Navales y Oceanográficos de España y el Colegio Oficial de la Marina Mercante están de acuerdo con la decisión tomada por el Gobierno[4].
José Luis López Sors, director general de la Marina Mercante envía una nota a las capitanías marítimas y centros de salvamento que dice así: “Deberán abstenerse de efectuar declaraciones, emitir notas de prensa, aparecer en televisión, etcétera, o tener ningún otro tipo de relación con medios de comunicación sin la previa autorización de este director general. Agradecería se sirva dar estas instrucciones a todos los funcionarios y empleados dependientes de usted y vigilen su estricto cumplimiento”[5].
Enseguida se toman una serie de medidas para ayudar a los marineros, mariscadores y armadores que tuvieron que parar su actividad a causa del vertido. En un principio se asignan algo más de 5 millones de euros para unas 4.500 personas afectadas (543 mariscadores, 2.850 marineros y 1.098 armadores).
En todo caso, la Conseilleria de Pesca estima que afecta directamente a 16.140 tripulantes y 5.387 mariscadores[8].
También se aprueba el Real Decreto Ley 7/2002, de 23 de noviembre, sobre medidas reparadoras en relación con el accidente del buque Prestige:
- Ayudas directas a los afectados, que se complementan con las otorgadas por la Xunta de Galicia. Cada beneficiario cobrará mensualmente 1.200 euros.
- Reducciones en el Impuesto de Actividades Económicas.
- Reducciones en el Impuesto sobre la Renta de las Personas Físicas.
- Reducciones en el Impuesto sobre el Valor Añadido.
- Bonificaciones del 100% de las cuotas de la Seguridad Social.
- Medidas especiales de protección por desempleo.
- Líneas de créditos blandos del ICO por importe de 200 millones de euros.
- Medidas de ampliación del ámbito geográfico de los municipios con acceso a las ayudas.
- Ampliación de las ayudas al personal de cofradías y lonjas, vendedores mayoristas, transportistas, fabricantes de cajas y embalajes, vendedores detallistas, depósitos reguladores, depuradoras, fábricas de efectos navales, fábricas de conservas, cocederos, empresas frigoríficas, suministradores de efectos navales, astilleros y varaderos, talleres mecánicos, cabos y redes, combustibles, gas y energía, imprentas y papelerías, ferreterías, químicas y alimentación.
El día 20 el Gobierno crea las Comisiones de Prevención y Seguimiento de Contaminación Marina, la de Limpieza y regeneración Medioambiental de la Costa y la del Seguimiento de Reclamaciones del FIDAC. El 22 la Comisión interministerial de Seguimiento. El día 23 de noviembre, el vicepresidente primero del Gobierno, M. Rajoy, se traslada a Galicia para ponerse al frente del equipo de crisis. Al día siguiente tres barcos comienzan a limpiar el vertido principal. La Xunta amplía a 500 kilómetros la zona de veda de pesca y la mancha llega al límite de las Rías Bajas. Se encarga a la empresa TRAGSA la coordinación de tareas en labores de limpieza de la costa.
El día 26 de noviembre, ante las presiones de la UE, Aznar y Chirac acuerdan inspecciones rigurosas, y expulsiones en su caso, de los buques de más de 15 años, monocasco y con cargas peligrosas dentro de la zona de exclusión de 200 millas. Curiosamente, el Moskowsky Festival, petrolero con bandera de Malta que fue expulsado el 30 de noviembre más allá de las 200 millas de Galicia aparece días más tarde fondeado en la bahía de Algeciras[9].
El día 29, los primeros análisis de las muestras extraídas por el Seprona (Servicio de Protección de la Naturaleza) de la Guardia Civil en rocas de la costa gallega afectadas por la marea negra no revelan presencia de compuestos cancerígenos ni policlorobencenos.
A principios de diciembre se forman las distintas comisiones de coordinación con las comunidades autónomas afectadas por el fuel del Prestige.
El día 9 se constituye el Comité Científico Asesor, coordinado por el Ministerio de Ciencia y Tecnología y del que forman parte el CSIC, el CIEMAT (Centro de Investigaciones energéticas, medioambientales y tecnológicas), la empresa naval IZAR y las Universidades Politécnica de Madrid y Politécnica de A Coruña; con el fin de asesorar al Gobierno central en la gestión y posibles soluciones al hundimiento del Prestige.
El 2 de diciembre el rey Juan Carlos I observa en Galicia el impacto de las mareas negras, recibe las quejas de personas afectadas (falta de material, más presencia del ejército, ayudas económicas...) y pide a los políticos menos “fotos demagógicas” y más “unidad”[10].
El día 8 de diciembre el buque anticontaminación Gunnar Seidenfaden junto con el Ibaizabal trabajan frente a Asturias y el Ailette y Bouganville franceses en Cantabria.
El 9 de diciembre[11], casi un mes después de iniciarse la catástrofe, J. M. Aznar asume todas las responsabilidades políticas relacionadas con las decisiones tomadas sobre el naufragio y hundimiento del Prestige en una entrevista concedida a TVE. Aznar se hace cargo de las “equivocaciones” y afirma que “hay que estar preparados para todo”. “Somos muy conscientes de que estamos ante la mayor catástrofe ecológica que ha tenido España” apunta.
El día 12 se rechazan dos mociones de censura contra M. Fraga en el Parlamento gallego.
El presidente del Gobierno, el 14 de diciembre en la primera visita que efectúa a Galicia desde que el inicio del “suceso Prestige” (así es como se designa el caso en la página web del Ministerio de Medio Ambiente), asume “errores” y pide disculpas por la falta de medios para luchar contra la marea negra. También pide disculpas por retrasar su visita y por la demora en el despliegue de los medios para combatir la contaminación. “Eran recursos de los que no disponíamos”, se excusó. Anuncia la contratación de 7.000 parados/as de las zonas afectadas para limpiar las costas, e importantes ayudas y nuevas medidas para paliar la crisis tras la reunión mantenida con Manuel Fraga y Mariano Rajoy en el centro de Control del Tráfico Marítimo del puerto de A Coruña.
El presidente de la Xunta de Galicia, Manuel Fraga, opina que todo hubiera ido mejor si el capitán del buque hubiera colaborado con las autoridades españolas y que “se tomó la decisión menos mala, aunque la menos mala fue más mala de lo que estaba previsto, pero no por culpa de la Administración”.
El 13 de diciembre el Consejo de Ministros formaliza el Real Decreto-Ley 8/2002, que amplía las medidas reparadoras en relación con el accidente del buque Prestige:
- Ampliación del ámbito territorial de las ayudas a Asturias, Cantabria y País Vasco.
- Ampliación de los colectivos beneficiarios de ayudas directas (rederas, colaboradores familiares de embarcaciones, comercializadores de pescado de primer nivel, operarios/as de lonjas y fábricas de hielo y personal laboral de las cofradías de pescadores).
- Ampliación de los colectivos beneficiarios de las reducciones en IAE, IRPF e IVA.
- Sorteo especial de la Lotería Nacional, el 11 de enero, cuyos beneficios se destinarán a paliar los daños derivados del Prestige.
En este mismo Consejo, decisión posteriormente convalidada el día 19 por el Congreso, se aprueba el Decreto Ley sobre buques-tanque que transportan mercancías peligrosas o contaminantes. Sin embargo, del borrador del decreto se eliminó un amplio apartado dedicado al control e inspección de los barcos que naveguen dentro de las 200 millas de la Zona Económica Exclusiva española.
Con todo, llega la primera comparecencia en el Congreso. El vicepresidente emplea las siguientes palabras para explicar unos vertidos de chapapote que había estado negando días atrás: “En estos momentos, la estructura se encuentra deformada. Hay planchas dobladas hacia dentro. Se piensa que el fuel está aún enfriándose, salen unos pequeños hilitos, los que se han visto, hay en concreto cuatro regueros que se han solidificado con aspectos de plastilina en estiramiento vertical. Debe salir de alguna de las grietas. Están los técnicos estudiando qué significa eso”.
Rodríguez Zapatero, líder de la oposición, destaca que los miembros del Gobierno “han negado la evidencia”; que ha habido “una palmaria insuficiencia de medios” y una “incapacidad de respuesta por falta de coordinación”.
Días más tarde, la consejera de Administraciones Públicas del Principado de Asturias, Angelina Álvarez, informa en el Parlamento de la comunidad que el Ejecutivo regional no dispuso de información de la Administración central hasta el 25 de noviembre, 12 días después de declararse la fuga de fuel del Prestige, y que hasta entonces sólo contaban con la información facilitada por instituciones y organismos de Francia y Portugal. Por su parte el presidente regional del Partido Popular (PP), Ovidio Sánchez, acusa al presidente de Asturias, el socialista Vicente Álvarez Areces, de “aliarse con el separatista Ibarretxe” para crear un “frente” contra el Gobierno de la nación. Juan José Ibarretxe se entrevistó dos días antes en Oviedo con Álvarez Areces, por invitación de éste, para reforzar la coordinación de los gobiernos autonómicos afectados en su lucha contra el chapapote.
La Patronal y los sindicatos proponen al Gobierno crear un gran Fondo de Solidaridad para afrontar gastos derivados de la catástrofe: los trabajadores aportarían 90 millones de euros, los empresarios otro tanto y el Ejecutivo el resto, hasta superar 300 millones. El Gobierno adoptará otra serie de medidas.
El 16 de diciembre, el príncipe Felipe visitaba Galicia.
Al día siguiente el pp rechaza una comisión de investigación del Prestige defendida en el pleno del Congreso por el Partido Socialista Obrero Español (PSOE) e Izquierda Unida (IU) con apoyo del Bloque Nacionalista Galego (BNGa) y del Partido Nacionalista Vasco (PNV). El PP votó en contra de la moción que reclamaba la creación de la comisión con el argumento de que el Gobierno está dando y continuará ofreciendo todo tipo de explicaciones.
En el mismo pleno se organiza un enredo en el Congreso a cuenta de unos papeles que utiliza Jesús Caldera, portavoz socialista en el Congreso, sobre la responsabilidad (de la empresa o del Gobierno) del cambio de rumbo del buque previo a su naufragio. J. Caldera mantiene que el cambio de rumbo lo decidió el Gobierno y ello transformó “un accidente en una catástrofe”. Según parece, los papeles que utiliza no están completos, por lo que Mariano Rajoy, vicepresidente del Gobierno y coordinador de la crisis del Prestige, exige la dimisión de Caldera acusándole de haber “manipulado datos”, con la pretensión de “hundir al Gobierno”. Ello genera otro incidente al día siguiente en el Congreso, cuando los diputados del PP se van del hemiciclo al aparecer J. Caldera en la tribuna de oradores del Congreso. Los papeles al completo, esto es, las conversaciones entre el Centro Zonal de Coordinación de Salvamento Marítimo y el buque, publicados más tarde en la página web de la Cadena SER, darán la razón a J. Caldera.
El ministro de Medio Ambiente firma un “marco de actuación” con la Xunta para limpiar de fuel las zonas más afectadas, a la vez que se encarga un estudio de evaluación de daños. No se concretan presupuestos, ni fechas[12].
Curiosamente, en las labores realizadas tras el hundimiento del Prestige no aparece por ninguna parte Protección Civil, dependiente del Ministerio de Interior, quien argumenta cuatro motivos: el siniestro no ha sido declarado “emergencia de interés nacional”; no ha habido peligro para la vida de los ciudadanos; las competencias de actuación están transferidas a las autonomías (salvo a las dos Castillas) y, finalmente, porque en los desastres en alta mar y en las costas las competencias son de las direcciones generales de Marina Mercante y Costas, ambas dependientes del Ministerio de Fomento[13]. A ello se une la declaración del Defensor del Pueblo, Enrique Múgica, quien no se plantea investigar la actuación de la Administración en relación con el Prestige porque el tema está siendo estudiado por el juzgado de Corcubión, y de acuerdo con el artículo 17.2 de la ley que regula su Institución. Artículo que indica que el Defensor “no entrará en el examen individual de aquellas quejas sobre las que esté pendiente resolución judicial y lo suspenderá si, iniciada su actuación, se interpusiese por persona interesada demanda o recurso ante los Tribunales ordinarios o el Tribunal Constitucional”.
Por su parte, el Estado francés pone en activo el plan POLMAR Mer (el 7-12-2002 en el departamento de los Pirineos Atlánticos, correspondiente a Iparralde, y el 9-12-2002 en Las Landas), que permite a las autoridades movilizar medios públicos y privados para combatir la contaminación en el mar, poner en marcha comisiones interdepartamentales y poner a disposición los recursos materiales necesarios. A su vez el presidente francés Chirac pone al frente del gabinete de crisis al primer ministro Raffarin. Se destinan 50 millones de euros para las labores de limpieza de fuel, y a ellas se adscriben 100 personas y 200 militares[14].
El día 29 de diciembre, el CSIC saca a la luz su informe sobre toxicidad del fuel, mes y medio después de la catástrofe y que resulta ser un resumen, y en algunos apartados copia, del que previamente sacó el Centro francés de Documentación, Investigación y Experimentación sobre Contaminación Accidental de las Aguas (CEDRE).
El día 9 de enero de 2003, se constituye la Comisión de Investigación sobre el accidente del Prestige del Parlamento gallego.
El día 10 el Consejo de Ministros nombra a Rodolfo Martín Villa, comisionado (con rango de Secretario de Estado) para impulsar y dirigir las actuaciones derivadas de la catástrofe del Prestige[15]. Martín Villa, leonés de 68 años, alto cargo de la Organización Sindical Española y miembro de las Cortes y Gobernador Civil de Barcelona durante el régimen de Franco, fue ministro de Interior y vicepresidente del gobierno durante la transición, miembro de la Fundación Faes, ex presidente de Endesa y presidente de la Fundación Endesa. Admitió “no estar seguro” de que el nuevo cargo sea para estar “de enhorabuena”, pero subrayó que pondrá “toda la voluntad en ver allí los problemas” generados por la catástrofe del petrolero hundido y después, ya desde Madrid, “intentar gestionar las ayudas y las posibles soluciones de esos problemas”.
M. Rajoy señala que los gastos de recogida y limpieza de fuel rondarán los 1.000 millones de euros.
El 14 de enero, llega por primera vez marisco contaminado a un puerto asturiano: once kilos de marisco, justo dos días después de que el consejero asturiano de Pesca garantizase la salubridad y buenas condiciones del pescado de la zona. Debido a esto fue agredido en Gijón, con el lanzamiento de centollos sin que le produjesen lesión alguna y las cofradías solicitaron con urgencia que se cerraran los caladeros.
El 16 de enero, el Gobierno de Cantabria informa que paga a los pesqueros 60 euros por tripulante y día[16].
El 15 de enero la Cadena SER revela que una empresa de la familia de Xosé Cuiña, consejero de Política Territorial y Obras Públicas, Gallega de Suministros Industriales, vende material para limpiar fuel a la Xunta y a TRAGSA. Al día siguiente dimite y dos días después Fraga nombra su nuevo equipo de gobierno.
El 21 de enero el PP veta en el Congreso la creación de una comisión de investigación. A su vez, la oposición abandona la creada en el Parlamento gallego, en su tercera sesión, debido a su inoperatividad y por la actitud del Gobierno central al negar toda la documentación sobre el accidente, así como la comparecencia de autoridades, funcionarios o cualquier empresa contratada por la Administración central.
El 28 de enero el Secretario de Francia de Transportes y del Mar, Dominique de Bussereau, dijo en la Asamblea Nacional francesa: “No podemos más que lamentar la decisión de conducir el Prestige al mar, decisión que correspondió a las autoridades españolas. Nosotros soportamos las consecuencias”[17].
La Conselleria de Pesca de la Xunta levanta la prohibición de marisqueo desde Monte Louro a La Guardia tras dos meses de suspensión. Seis cofradías de las Rías Baixas serán las afectadas[18]. Sólo en la cofradía de la Ría de Arousa supone la vuelta al trabajo de 700 personas. A su vez, los pescadores de varias cofradías gallegas contratan investigadores independientes de las Universidades de Santiago y A Coruña para que analicen los fondos marinos. El objetivo es comparar sus resultados con los que dé la Xunta[19].
El BOE de 15 de febrero publica la prohibición de la pesca del verdel desde punta Ontón hasta la desembocadura del Bidasoa. La medida afecta tanto a los barcos de bajura, como a los arrastreros[20].
Se levanta la prohibición para el marisqueo a flote. Unas 16 cofradías se verán beneficiadas por esta orden[21].
Martín Villa, comisionado del Gobierno para asuntos relacionados con la catástrofe del Prestige niega en la cadena SER que su nombramiento eluda responsabilidades del Gobierno, pero que, de llegar a deducir alguna responsabilidad, él se la callaría[22].
Otro problema con el que se encuentra el sistema pesquero es la autorización que se da a los bateeiros (productores de mejillón) a primeros de febrero para coger mejilla, la cría del mejillón, de cara a su producción. Los percebeiros se quejan de que dichas mejillas se cogen de las mismas rocas donde cría el percebe, que está prohibido coger debido a la contaminación por fuel. La Xunta opina que la mejilla tiene que pasar casi un año hasta llegar al mercado y que tiene tiempo suficiente de limpiarse; sin embargo, suspende la recogida hasta mediados de mes.
El Ministerio de Fomento declina la invitación de American Bureau of Shipping, sociedad clasificadora del Prestige, para investigar las reparaciones hechas en China en 2001, donde se le colocaron unas planchas de acero en el costado donde sufrió la grieta. Sin embargo, la UE sí participa en dicha investigación[23].
El ministro de Ciencia y Tecnología, Josep Piqué, declara en el Senado el día 12 de febrero que el “suceso” del Prestige es un “problema perfectamente controlado, ínfimo, irrelevante”, puesto que “prácticamente” todas las grietas están tapadas[24].
Gabriel Elorriaga, secretario de Estado de Organización Territorial, comparece en el Congreso en lugar del citado previamente Arsenio Fernández de Mesa, delegado del Gobierno en Galicia, porque él es su superior jerárquico.
El día 27 la Consellería de Pesca autoriza los planes de trasmallo y butrón[25] en varias zonas de las rías Baixas, lo que permitirá pescar choco y anguila, después de tres meses sin estar presentes en las lonjas de esta zona.
Las ayudas por inactividad han sido: para los armadores 21 euros (más 4,75 euros según el tamaño del barco) por cada jornada de paro, para los tripulantes, operarios de lonjas, rederos, fábricas de hielo..., 30 euros por día (más beneficios fiscales y líneas de crédito). Al volver a faenar, los armadores reciben 600 euros –la mitad de las ayudas correspondientes a marzo– por hacerse de nuevo a la mar. Además, recibirán subvención para la reparación de redes en caso de impregnarse de fuel[26].
Martín Villa anuncia que estudia proponer reformas legales, para catástrofes como la provocada por el hundimiento del Prestige, en los tres estados que contempla la Constitución: el de alerta, excepción y de guerra. También dice que sospecha que el buque llevaba más fuel del oficialmente indicado.
El Ministerio de Fomento declara a finales de febrero que hasta el momento se han recogido 16.700 Tm por parte de los buques anticontaminación, 7.800 por pesqueros gallegos, 22.000 por pesqueros los vascos y cántabros y 1.300 por los franceses, y que se han retirado de las playas 43.000 Tm de fuel mezclado con arena[27]. El día anterior AZTI había ofrecido datos similares en una rueda de prensa en su sede de Txatxarramendi en Sukarrieta (Bizkaia) con el consejero de Agricultura y Pesca del Gobierno Vasco, Sáenz de Samaniego, en los que concretaba que los arrantzales habían recogido 19.395 Tm[28].
Un informe técnico del Ministerio francés de Transportes, aparecido en prensa el 6 de marzo, afirma que el naufragio del petrolero Prestige se produjo por su “debilidad estructural” y por una “avería inicial”, y en él se indica que las operaciones de remolque debilitaron la estructura del barco. La Oficina de Investigaciones de Accidentes del Mar (BEA-Mer), del citado Ministerio, afirmó que el buque tenía una avería que pudo ser provocada por violentos golpes de mar, por la debilidad del casco o por la combinación de ambos factores. Según este estudio, el Prestige sufría “una debilidad estructural conceptual de los tabiques internos debido a un diseño particular y poco frecuente en un petrolero de ese tamaño” y que el barco sufrió varias reparaciones, que pudieron ser “insuficientes” o “incompletas”. Remolcar el barco e intentar enderezarlo llenando los depósitos de babor provocaron “esfuerzos suplementarios sobre una estructura en estado de avería”, señaló el informe. Entre los factores negativos aparece “el mantenimiento del barco en el mar en condiciones delicadas tras su avería inicial ligado a las dificultades de acogida” del Prestige, dada la configuración del litoral y “los medios de remolque limitados”[29].
El 3 de marzo Jaume Matas cesa como ministro de Medio Ambiente, para ser cabeza de lista del PP en Baleares en las elecciones del 25 de mayo. Durante la crisis del Prestige se le acusó de haber visitado más veces las Baleares que la costa gallega. Le sustituye Elvira Rodríguez, que en su toma de posesión destacó la necesidad de resolver definitivamente las secuelas del Prestige y llevar adelante el Plan Hidrológico Nacional. Ecologistas en Acción y Greenpeace criticaron que, con su perfil técnico y económico, el Gobierno demuestra la irrelevancia del Ministerio de Medio Ambiente[30].
Ese mismo día se levanta la prohibición de pescar y marisquear en las rías Baixas con trasmallos y butrones[31], lo que afectará a cinco cofradías. El levantamiento se une al producido en febrero para el marisqueo a flote y, además, contarán con la ayuda económica equivalente a 15 días de trabajo, para facilitar la normalización. A la vez, se prohibe la extracción de percebe entre Oviñana y Cabo de Peñas, por haberse detectado capturas contaminadas por fuel.
El 7 de marzo aparece la noticia de que la autoridad marítima de Bahamas, el Gobierno francés y la ABS concluyen sus investigaciones sobre la tragedia del Prestige argumentando que la causa de la catástrofe fue la decisión del alejamiento del buque mar adentro. El informe francés afirma: “El mantenimiento del buque en el mar en condiciones difíciles después de su avería inicial, unido a las dificultades de acogida (configuración del litoral, medios de remolque limitados) y la operación de remolque junto con la del lastrado realizado para equilibrar el buque supusieron unos esfuerzos suplementarios sobre la estructura del buque”. La autoridad de Bahamas dice que si se hubiera decidido trasladar el buque a un lugar más protegido, el buque y su carga casi con toda seguridad se habrían salvado y cualquier contaminación habría sido mínima[32].
El mismo día Fraga asegura que se están realizando estudios para construir un puerto-refugio en Galicia para buques en apuros.
En marzo, también se clausura el Comité Científico Asesor que se había constituido para estudiar las soluciones al pecio, tras ofrecer sus conclusiones al Gobierno (como se verá más adelante).
El Ministerio pacta el día 10 de marzo con las cuatro comunidades afectadas por la catástrofe del Prestige –Galicia, Asturias, Cantabria y País Vasco– la apertura de la pesca en todas sus modalidades, menos cerco, en aguas exteriores a partir del lunes 17, y con cerco a partir del día 24, en todo el Cantábrico, excepto en la Costa da Morte[33]. La medida es contestada desde algunas cofradías gallegas, que alegaban que en la Costa da Morte y en el litoral cantábrico de la comunidad no se habían hecho suficientes comprobaciones sobre el estado de los fondos marinos. Cantabria también protesta porque sus barcos no están limpios de fuel como para poder salir.
El jueves día 13, el ministro Miguel Arias Cañete, con el apoyo de la Xunta, rectifica y anuncia que la apertura de la veda se pospone hasta el día 24. Sin embargo, a última hora del viernes 14, y para perplejidad general, el ministro firma una orden que autoriza la pesca. Ante esta situación representantes de las cofradías de la Costa da Morte se presentan en el Ministerio en Madrid, para exigir explicaciones de la secretaria general de Pesca, Carmen Fraga (hija de Manuel Fraga), alegando que ni siquiera habían tenido tiempo para limpiar sus barcos del chapapote que siguen recogiendo en la costa. El Ministerio accedió a que el inicio del calendario de faenas se posponga en la Costa da Morte hasta el día 24[34]. La apertura de la veda implicaba que los pescadores afectados dejaban inmediatamente de percibir los subsidios económicos para compensarles del paro forzoso.
La flota de Cantabria vuelve a faenar con artes fijas y de arrastre el 24 de marzo[35]. La veda se había levantado una semana antes, pero pidieron más tiempo para limpiar los barcos. Las ayudas económicas se mantienen por parte del Gobierno cántabro[36].
El Gobierno central asegura en su respuesta que entre el 18 de noviembre y el 15 de marzo aportó un total de 14,22 millones de euros para los pagos a afectados por el Prestige. Los principales beneficiarios fueron los armadores y tripulantes, con 8,1 millones; los mariscadores, con 4,4 millones; las rederas, con 284.000 euros; el personal laboral de las cofradías, con 122.000 euros; los operarios de lonjas, con 50.000 euros, y los comercializadores de primer nivel, con 99.000 euros[37].
Rajoy[38] afirma que se han destinado ya 15,7 millones de euros en ayudas a las personas afectadas, unas 18.400. Que se han recogido 47.000 Tm de residuos impregnados en fuel, que “tan solo” 187 playas presentan fuel en rocas y otras 48 bajo la primera capa de arena. Y recuerda que los restos del Prestige siguen soltando unas dos toneladas de fuel diarias.
El Colegio Oficial de Ingenieros Navales y Oceánicos, una de las asociaciones que apoyó en sus primeros momentos la decisión del Gobierno de alejar el Prestige analiza la auditoría de la Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación acerca de la actuación de ABS (American Bureau of Shipping) en cuanto a la última inspección realizada al buque hundido[39]. Las conclusiones del Colegio son que en la última reparación del Prestige se emplearon piezas inadecuadas, que los tanques modificados no se sometieron a pruebas hidráulicas (después, en la inspección anual realizada en Dubai en 2002 no se revisaron por dentro, aunque las reglas de ABS obligaban a hacerlo), y el calado del día del accidente no se correspondía con la carga declarada, lo cual infunde sospechas de sobrecarga.
El día 14 de abril se reanuda la extracción del percebe entre Ferrol y Meirás[40]. El día 15 en Cedeira y O Grove. Y el mismo día se procede a faenar en las Rías Baixas con todas las artes de pesca, menos con cerco. Los mariscadores y pescadores cobrarán durante el mes de vuelta 600 euros, la mitad de la subvención dada por el paro obligado debido al vertido de fuel[41].
Flota de Bermeo amarrada por el temporal
Por su lado, el Ministerio de Sanidad y Consumo pone en marcha un estudio y seguimiento epidemiológico de los efectos sobre la salud, a corto y medio plazo, en la población que participa en la recogida de fuel[42]. El grupo que realiza dicho estudio y seguimiento epidemiológico está integrado por representantes de las autoridades sanitarias de Galicia, Asturias, Cantabria y Euskadi, por organismos del Ministerio de Sanidad y Consumo, y con la consultoría de un experto de la Organización Mundial de la Salud y otro de la John Hopkins University.
El día 17 de abril, el Diario Vasco cuenta que, según la Cadena Ser, Rafael López-Sors, hijo del director general de la Marina Mercante, J. L. López-Sors, trabaja como tercer oficial en un crucero sin cumplir los requisitos exigidos por la normativa. López-Sors ha pedido al titular de Fomento su relevo en el cargo, después de que el Ministerio haya abierto una investigación sobre el presunto embarque ilegal de su hijo. Rafael López-Sors está contratado como tercer oficial en el crucero Vistamar. La esposa del propietario del Vistamar es senadora del PP. Posteriormente, a finales de mayo, el Ministerio de Fomento le exime de responsabilidad alguna respecto a la contratación de su hijo[43].
El Ministerio de Medio Ambiente anuncia que realizará la evaluación de los daños ecológicos del vertido del Prestige durante cuatro años[44]. El estudio comenzará este año y se espera abrir en breve la convocatoria del concurso para que científicos y especialistas opten a estas investigaciones. El objetivo es analizar los efectos, tanto en tierra como en fauna y flora del vertido de petróleo producido tras el accidente del buque el 13 de noviembre de 2002. “Se estudiará tanto el biotopo como la biocenosis, y la evolución de la fauna y flora marina”.
Para el día 28 de abril los buzos han retirado más de la mitad del fuel de los fondos de las Islas Atlánticas[45].
Por otra parte, el turismo en Galicia en la semana santa del 2003 es similar al de los años anteriores según datos de la Xunta, con cerca de un 80% de ocupación. Con estos datos y dada la época de conflicto bélico que se vive y el mal tiempo reinante en la zona, el Conselleiro de Turismo, Xesús Pérez Varela indica que el accidente del Prestige no ha tenido efecto, con la frase “El Prestige ha muerto, viva Galicia” [46].
Por el contrario el balance del turismo en Iparralde señala que ha habido una bajada del 25 al 30% en el primer trimestre del año[47].
A finales de abril hay ya más de 200.000 m2 de rocas limpias de fuel, en zonas de escaso valor ecológico y se espera que, de seguir así, para primeros de junio una tercera parte del litoral esté limpio[48].
El 1 de mayo se abre al público el Parque de las Islas Atlánticas, con un límite de 2.200 personas y manteniendo el dispositivo de limpieza todavía necesario. También se permiten todas las artes de pesca, excepto en zonas de la Costa da Morte[49].
A principios de mes, y tras las catas realizadas en Galicia, se comprueba que hay 45 playas con problemas de contaminación en sus capas profundas[50].
La cofradía de Muxía anuncia que iniciará procesos de biorremedación en su costa utilizando productos realizados por químicos húngaros[51].
Estudios de la Universidad Politécnica de Madrid y de la Escuela de Minas de Oviedo demuestran que hay ciertas cantidades de bacterias y hongos en las rocas de la costa que han resistido a la contaminación por fuel. Ahora se trata de analizar cuáles son las más eficaces devorando fuel, escoger los fertilizantes más adecuados y potenciar los procesos de biorremediación[52].
Durante los primeros cinco meses de la catástrofe el Gobierno ha gastado 328 millones de euros. De ellos 171 corresponden al Estado, 105 a la Comunidad Autónoma de Galicia y el resto a la demás Comunidades Autónomas[53].
La Xunta prorroga las ayudas compensatorias, previstas en un principio para seis meses, por un nuevo periodo de tres meses, lo que permite seguir ayudando económicamente a más de 2.200 personas afectadas[54].
Plan Galicia
El 24 de enero, viernes, el Consejo de Ministros se celebra en el Ayuntamiento de A Coruña, y presenta el Plan Galicia (de paso se condecora con la Gran Cruz de la Orden de Isabel la Católica al alcalde de la ciudad anfitriona, el socialista Francisco Vázquez). Son 12.459 millones de euros previstos para cinco años, de los que 5.200 millones son de gasto adicional debido a la catástrofe del Prestige.
El Plan Galicia costa de diferentes apartados.
· Respecto a las consecuencias de la catástrofe del Prestige:
- Limpieza de playas.
- Solución definitiva para los restos del Prestige (la opción elegida debe aplicarse entre agosto y octubre de este año).
- Regeneración medioambiental de Galicia (costará 1.000 millones de euros que se pueden incrementar según el coste de la solución definitiva del Prestige).
- Pago de las indemnizaciones (la intención es mejorar el récord del Erika en el que las últimas personas tardaron tres años en cobrar).
- Contratos para 7.000 parados/as gallegos/as (las personas en situación de paro de las zonas afectadas trabajarán en la limpieza de playas, con un sueldo medio de 540 euros).
- 265 millones de euros de fondos europeos (procederían de la movilización de fondos europeos adjudicados a Galicia y de la reasignación de otros).
- Apertura pactada de la veda (en consenso con el sector).
- Fundación Arao (canalizará las ayudas privadas para la regeneración medioambiental de los ecosistemas dañados por el fuel).
· Respecto a inversiones:
- Inversión en un “auténtico” AVE, un tren capaz de llegar a la alta velocidad.
- Inversión de 70 millones de euros en polígonos en las zonas afectadas e incremento al 40% de las subvenciones industriales.
- Programa de apoyo al turismo.
- Construcción de superpetroleros en Izar-Fene (el Gobierno se compromete en el Plan Galicia a solicitar a la UE que elimine las restricciones que pesan sobre el astillero).
- Autovías interiores (unión de Santiago con Lugo y Ourense, Monforte-Chantada y Pontevedra-A Cañiza).
- Autovía Transcantábrica (Aznar afirmó que los 14 tramos que faltan “serán licitados de forma consecutiva en marzo y todos este año”).
- Infraestructuras Costa da Morte (mejora de las comunicaciones de la Costa da Morte con Santiago y A Coruña, pero sin autovía).
- Internet en el medio rural (renovación de las líneas telefónicas rurales e Internet en bibliotecas y escuelas).
· Respecto a la seguridad marítima en la zona:
- Alejamiento del corredor de Fisterra (creación de un nuevo pasillo, a 33-40 millas de la costa de Fisterra, para buques con cargas peligrosas).
- Remolcadores potentes (compra de cuatro nuevos potentes remolcadores con capacidad para luchar contra la contaminación).
- Puerto exterior de A Coruña (se analizará su viabilidad).
- Buques monocasco (no podrán entrar en aguas españolas buques monocasco que transporten combustibles pesados).
- Aplicación en España del paquete Erika I (supone la responsabilidad ilimitada por contaminación y el incremento de las inspecciones).
- Agujas del Urquiola (eliminación del obstáculo marino en el principal canal de acceso al puerto de A Coruña).
El propio presidente avala el proyecto con su compromiso personal. Sin embargo, en su presentación al Congreso se le acusa, por parte de la oposición, de no concretar plazos, ni cuantías concretas.
A mediados de mayo, Medio Ambiente admite que el uso de maquinaria pesada, pese a desaconsejarse, es la única opción posible para la limpieza de arenales, incluso de alto valor ecológico[55].
Los resultados de las elecciones municipales del 25 de mayo en el litoral atlántico muestran que hay pocos cambios respecto a la situación anterior. En general, el PSOE aumenta sus resultados, los nacionalistas bajan y el PP aumenta en los ayuntamientos donde gobierna[56]. Según Xauin Rubido, Coordinador de la Comisión gestora de la Plataforma Nunca Máis, lo que ha sucedido es que “las sociedades no cambian de un día para otro. Los movimientos como el de Nunca Máis dejan un poso, unos valores que se trasladan al conjunto de la ciudadanía y que impulsan un cambio a largo plazo. Sin embargo, resulta imposible extrapolar su influencia al terreno de la política”. En todo caso recuerda que “si los resultados habidos se trasladaran a unas elecciones autonómicas, ahora no habría Gobierno del PP”[57].
La flota cantábrica amarra sus barcos por la falta de anchoa y solicita indemnizaciones ya que, según su opinión, la causa es el hidrocarburo vertido por el Prestige que ha acabado con el plancton y ha hecho emigrar a la anchoa. El Gobierno central se muestra dispuesto a atender estas demandas siempre que se confirme dicha teoría, hipótesis que, hasta ahora no ha sido avalada por ningún estudio científico[58].
Mientras tanto, por estas fechas adquieren protagonismo estudios e investigaciones que recuerdan la excesiva explotación pesquera de océanos y mares. La revista Nature afirma que algunas comunidades de grandes peces se han reducido a menos del 10% en cincuenta años. Atún, pez espada, bacalao, raya o fletán están en grave peligro. Algunos son de nueva introducción en el mercado. Así, el España es el segundo mayor pescador mundial de tiburones. Y, además, el consumo de pescado está aumentando en proporciones gigantescas[59]. El 1 de junio comienza la costera del bonito y en Galicia temen, una vez erradicadas las redes de enmalle de deriva, la aparición de las redes de arrastre pelágico que muchos barcos han sustituido por las anteriores. Son redes que están prohibidas por la legislación española, pero no en el resto de Europa[60].
El Gobierno central asegura, seis meses después de la catástrofe que el 98% de las playas gallegas afectadas por la marea negra están totalmente limpias. Tan solo 12 de las 702 que fueron afectadas por el fuel presentan restos de chapapote. Las 4.485 catas realizadas así lo demuestran y admite que en 48 han tenido que actuar en las capas profundas[61]. Sin embargo, según el estudio realizado por el Instituto Español de Oceanografía (IEO), el fuel sigue en los fondos de la plataforma continental gallega, entre 50 y 500 m de profundidad, pero en cantidad mucho más pequeñas que en las prospecciones anteriores (diciembre y enero), aunque reconocen que la mayor parte está enterrada bajo la arena. Su director, Francisco Sánchez, señala que lo que queda es alquitrán, “una materia absolutamente inerte y sin ningún peligro tóxico” y también que “lo más probable es que el fuel se haya incorporado de alguna forma a la cadena trófica”[62].
A principios de junio aparece el listado de banderas azules, reconocimiento que se da a playas y puertos desde 1987 por el cumplimiento de niveles sanitarios, seguridad, respeto al medio ambiente, accesibilidad, aparcamientos... Este año Galicia pierde 6 banderas y mantiene 57; Asturias pierde 2 pero mantiene 4, Cantabria pierde 2 y mantiene 12 y el País Vasco pierde 5 y obtiene 4. En total se han perdido 17 banderas en el litoral cantábrico como consecuencia directa de la catástrofe del Prestige[63]. Días después, colectivos ecologistas denunciarán que han encontrado fuel en playas con bandera azul[64].
Marea Europea
A partir de la catástrofe del Erika, en diciembre de 1999, la Unión Europea ha adoptado las medidas del paquete Erika I y la mayoría de las del paquete Erika II, consideradas como un paso importante en la aplicación de normas efectivas para aumentar la seguridad marítima y prevenir los riesgos de vertidos de hidrocarburos. Según estas medidas, para el 2005 los buques que no se ajusten a determinadas normas y los «basureros flotantes» no podrán navegar por aguas europeas.
Así se explica en el Expediente de prensa de 21 de noviembre de 2002 de la Comisión Europea, Dirección General de Energía y Transportes:
El paquete Erika I trata de resolver las carencias más graves de las normas de
seguridad marítima puestas de manifiesto por el desastre del Erika:
- Primero, refuerza la Directiva vigente sobre el control del Estado rector del puerto. Más de 4.000 buques de los que se cree que presentan riesgos especiales se someterán a inspecciones estructurales obligatorias cada año.
- Segundo, refuerza la Directiva vigente que rige las actividades de las sociedades de clasificación, que son quienes llevan a cabo controles estructurales de seguridad de los buques en nombre de los países de abanderamiento. Se han aumentado los requisitos de calidad de las sociedades de clasificación.
- En tercer lugar, adelanta el plazo para la eliminación gradual de los petroleros de un solo casco. Según la UE, los petroleros de doble casco ofrecen una mejor protección del medio ambiente en caso de accidente. Los petroleros de casco único quedarán prohibidos definitivamente en las aguas comunitarias en 2015, según las nuevas normas internacionales y comunitarias.
El paquete Erika II aporta soluciones prácticas en las que se basan las nuevas medidas:
- En primer lugar, se crea una Agencia Europea de Seguridad Marítima (AESM) para controlar la eficacia de las normas europeas en la materia. La nueva agencia prestará apoyo a su labor recogiendo información, gestionando una base de datos sobre seguridad marítima, auditando las sociedades de clasificación y organizando las inspecciones de control portuario en los Estados miembros.
- En segundo lugar, propone una Directiva para poner en marcha un sistema de notificación que permita mejorar el control del tráfico en las aguas europeas. Los buques que naveguen en aguas comunitarias tendrán que instalar sistemas de identificación automática para comunicarse automáticamente con las autoridades portuarias y registradores de datos de viaje (cajas negras) para facilitar la investigación sobre accidentes. La Directiva mejora los procedimientos para el uso compartido de datos sobre cargas peligrosas y autoriza a los puertos a prohibir que los buques zarpen en condiciones meteorológicas extremas. Exige también que los Estados miembros con costas creen lugares de refugio para los buques en dificultades.
- En tercer lugar, se propone mejorar el sistema actual de pago de indemnizaciones a las víctimas de los vertidos de hidrocarburos. La Comisión ha propuesto que se aumenten los topes de los importes pagaderos en caso de vertidos importantes en aguas europeas (hasta mil millones de euros frente a los topes actuales de 200 millones de euros) y que se impongan sanciones a quienes por negligencia causen daños derivados de la contaminación. Esta propuesta no se ha traducido en legislación comunitaria, pero ha propiciado una revisión y una mejora sustanciales del sistema internacional de indemnización por contaminación de hidrocarburos, el Fondo IOPC o FIDAC.
El 3 de diciembre de 2002, la Comisión Europea:
o Publica los nombres de los buques de riesgo cuya entrada se prohibiría si las nuevas normas europeas de seguridad marítima ya hubieran entrado en vigor,
o Propone prohibir definitivamente el transporte de fuel pesado en petroleros de un solo casco e insta a los Estados a pronunciarse sobre esta nueva medida,
o Solicita a los Estados miembros que agilicen y adelanten la aplicación de las medidas de seguridad marítima adoptadas a raíz del naufragio del Erika
o Adopta medidas dirigidas a acelerar la constitución de la Agencia Europea de Seguridad Marítima.
En diciembre el Gobierno español intenta obtener nuevos fondos para paliar la crisis del Prestige, impulsando un Fondo Europeo para Catástrofes Petroleras (COPE), pero no logra el apoyo necesario. Europa sí cuenta con un fondo para las catástrofes naturales de las cuales se benefició Alemania por las inundaciones del verano de 2002, pero el accidente del Prestige no es una catástrofe natural. Según la UE Galicia cuenta con 1.264 millones de euros de los Fondos de Desarrollo Regional (Feder), para el periodo 2000-2006, no comprometidos con objetivos concretos y que pueden ser reorientados para la limpieza de costas, proyectos de reindustrialización o infraestructuras.
A propuesta de socialistas, Izquierda Unida y Los Verdes, en el Parlamento Europeo se debate la creación de una comisión de investigación sobre el accidente del Prestige. Populares y liberales lo rechazan por una mayoría tan estrecha que, de haber estado presentes los ocho miembros ausentes del grupo socialista, la votación se hubiese ganado.
El 13 de febrero, la conferencia de presidentes del Parlamento Europeo convoca para el 19 de marzo al Ministro de Fomento español para celebrar una audiencia pública sobre el accidente del Prestige. Por otra parte, el Banco Europeo de Inversiones firmará en pocas semanas un crédito de 150 millones de euros para la rehabilitación de las costas gallegas[65].
La Comisión Europea, en marzo, se muestra dispuesta a estudiar la posibilidad de abrir el Fondo de Solidaridad al Prestige y a contribuir con 23 millones de euros a las operaciones de sellado de fisuras y bombeo del fuel, por medio de los fondos estructurales asignados a los programas “Interreg”, en los que se enmarcan proyectos que afectan a dos o más Estados comunitarios[66].
El 19 de marzo se abre una audiencia sobre el Prestige y las medidas de seguridad marítimas adoptadas en la comisión de Transportes del Parlamento Europeo. No se busca dirimir responsabilidades, sino analizar las consecuencias con fines preventivos[67].
El día 27 de marzo, el Consejo de Ministros de Transporte de la UE acuerda acelerar, a falta de la aprobación del Parlamento Europeo, la retirada de los barcos de un solo casco, que se producirá entre 2005 ó 2010, excepto para los de menos de 5.000 Tm, que tendrá lugar en 2008, y también la prohibición de atracar o repostar en los puertos europeos a los barcos de pabellón europeo que transporten fuel pesado (alquitrán, betún, petróleo crudo y diversos fueles). Esta medida ya había sido tomada por el Estado español[68].
El 1 de abril salta la noticia de que la Comisión Europea no da más fondos al Estado español, debido a que el desastre del Prestige “no es muy grave”, esto es, no supera los 3.000 millones de euros. La Comisión dice que no se cumplen los criterios establecidos como origen natural, que haya afectado a una mayoría de población o haya tenido repercusiones en las condiciones de vida y la estabilidad económica de la región.
Los ministros del Medio Ambiente del G8 (Francia, Alemania, Canadá, EE.UU., Japón, Italia, Reino Unido y Rusia) se pronuncian en marzo en favor de que la Organización Marítima Internacional (OMI) acelere el proceso de eliminación de los petroleros de un solo casco y cree un nuevo fondo para compensar a las víctimas de contaminaciones por hidrocarburos. Al término de tres días de reunión en París, los ministros abogaron por la “adopción de medidas adicionales” para controlar a escala internacional los barcos con cargas contaminantes[69].
Los Verdes franceses plantean llevar a la UE la necesidad de crear una red de coordinación de toda la costa Atlántica[70]. Asimismo, los Verdes-ALE proponen la creación de un Cuerpo de Guardacostas Europeo, para la prevención y control de nuevos desastres medioambientales; promoción de los “Cascos Verdes”, fuerza de intervención rápida para operaciones de emergencia y defensa civil en caso de catástrofe ecológica de ámbito europeo; y exigir responsabilidad económica ilimitada a los armadores. Deberán demostrar que pueden hacerse cargo de los costes generados en caso de accidente.
En su reunión de mayo la Comisión Europea se compromete a crear un nuevo fondo europeo, el Fondo COPE, en caso de no llegar el FIDAC a los 1.000 millones de euros, y a cargo de las petroleras que operan en la UE. También va a estudiar la viabilidad de un Fondo de Solidaridad para Catástrofes de Origen Tecnológico o Medioambiental[71].
El día 4 de junio de 2003 pasa a la historia europea por ser la jornada en que se aprueba, en el Parlamento Europeo, la eliminación de buques monocasco. La propuesta es aceptada por 501 votos a favor y 14 abstenciones (la mayoría son parlamentarios de Grecia, Reino Unido y Holanda, los países con mayores intereses en la flota petrolera). Con el nuevo reglamento el Prestige no hubiera podido transportar fuel pesado por la zona europea, ni acceder a sus puertos a partir del 2005; y los barcos comunitarios sin doble casco deberán ser retirados para el 2010, aunque no está prohibida su navegación por aguas comunitarias. Queda por ver si esta medida beneficia a los astilleros europeos o a los de Corea del Sur, que –apoyados por ayudas oficiales– son más competitivos que los de Europa[72].
Marea FIDAC
Recordamos que el FIDAC es el Fondo Internacional de Indemnización de Daños por Contaminación de hidrocarburo o IOPC Found en inglés.
A mediados de febrero, el FIDAC contabiliza un máximo de 570 millones de euros los perjuicios ocasionados por la catástrofe del Prestige, mientras que el Gobierno cifra en 1.000 millones el mínimo. El organismo internacional ve prematuro cifrar el coste final y dice no conocer los criterios de las autoridades españolas para abrir o cerrar las zonas pesqueras.
La Administración del Estado abre oficinas en Euskadi, Cantabria y Asturias para que las personas afectadas por el vertido puedan tramitar las reclamaciones al FIDAC[73]. Asimismo, reclama a la OMI que se incremente el máximo del fondo desde los actuales 189 millones de euros hasta 1.000 millones[74]. Reclamación que tendrá respuesta en la reunión de la OMI de 16 de mayo, en la que se elevan hasta 940 millones de euros los fondos para ayudas[75], pero son carácter retroactivo por o que no tienen efecto para los afectados por la catástrofe del Prestige.
En la reunión del FIDAC de 7 de mayo, se presentan los siguientes puntos[76]:
- La delegación española presenta un estudio en el que cita un fallo estructural en la zona de los tanques 2 y 3 como la causa del accidente del Prestige.
- El Gobierno explica que la gestión del accidente del Prestige se basó en la legislación del Estado, el estado del petrolero (que impedía llevarlo a puerto) y en que las condiciones meteorológicas no eran buenas. El objetivo era realizar el trasvase en aguas tranquilas con la empresa Smit. Según las autoridades, el alejamiento del buque ha facilitado su recogida en alta mar.
- La delegación de Bahamas y de la aseguradora cuestionan el alejamiento. Bahamas denuncia asimismo la falta de colaboración española para la investigación de la catástrofe, que legalmente le corresponde. Por su parte, el Estado francés acusa al español de presentar cuentas distintas cada día que pasa.
- El seguro del Prestige no ha pagado los 24 millones de euros que le corresponden, por creer que la legislación española le obligaría a pagar dos veces basándose en el precedente del Mar Egeo.
- El FIDAC estima en 1.000 millones las pérdidas y gastos provocados por la catástrofe del Prestige, de los cuales unos 800 corresponderían al Estado español, 100 al francés y otros 100 a Portugal, que no ha presentado cuentas.
- El FIDAC aportará 171,5 millones de euros, incluidos los 24 millones del seguro, lo que supone el 15% de los gastos estimados, el porcentaje más pequeño de su historia. De ellos, 137 corresponden al Estado español.
- Los países afectados denuncian que este 15% es claramente insuficiente.
- El FIDAC adelanta sus fondos, aún sin haber cobrado la parte del seguro, siendo ésta la primera vez que lo hace así en su historia.
- El Gobierno declara su intención de aprobar un Real Decreto por el que cubriría los gastos de los perjudicados que no abarcase el FIDAC.
Marea Judicial
En un primer momento el Gobierno central anuncia demandas contra Grecia y Letonia por no cubrir sus responsabilidades respecto al estado del buque. Más tarde lo hace contra el capitán y oficiales del buque.
En diciembre Izquierda Unida (IU) presenta ante la fiscalía general, que dirige Jesús Cardenal, una denuncia contra los ministros de Fomento y Medio Ambiente, Francisco Álvarez Cascos y Jaume Matas respectivamente, por delito ecológico, prevaricación ecológica, daños a la fauna silvestre, daños a un espacio natural protegido y riesgos. En su denuncia sostiene que las “negligentes, deficientes, inadecuadas y extemporáneas medidas” adoptadas por estos dos Ministerios han aumentado la gravedad de la marea negra dejada en Galicia por el Prestige. Uno de los argumentos fundamentales que utiliza la coalición se centra en la decisión de alejar el barco del litoral. Según IU, el Gobierno no ha argumentado suficientemente esta decisión por motivos técnicos, y se ha basado más bien en “factores sociopolíticos”, al decir que nadie podía asumir el coste de meter un barco que soltaba fuel en una ría.
A mediados de diciembre, el juez Guillermo Ruiz Polanco dispone unas medidas cautelares por las que requiere al Gobierno, a través del ministro de Fomento, para que impida la navegación por aguas jurisdiccionales españolas de los buques que figuran en la lista negra publicada por la Comisión Europea. Sin embargo, la juez de la Audiencia Nacional Teresa Palacios revoca dicha medidas.
Según diferentes periódicos[77], el juez exige de nuevo, por primera vez el 25 de noviembre y por segunda el 8 de enero, a Alvarez Cascos que le entregue los informes del Prestige referentes a esclarecer los motivos de las decisiones del Gobierno (uso privado de remolcador público, valoración y transcendencia de los daños y avería del buque, estudio técnico...). El Ministerio de Fomento niega tal solicitud y califica de falsas dichas noticias.
La Fiscalía de Brest anuncia que abrirá una investigación penal por la contaminación derivada del Prestige, que ha comenzado a llegar al litoral francés (a Las Landas) el último día del año recién concluido. El sector ostricultor de Bretaña se suma a esta iniciativa.
El 28 de enero de 2003 la plataforma ciudadana Nunca Máis interpone en el juzgado de Corcubión una querella criminal contra los responsables de los daños causados por la catástrofe: los propietarios del petrolero, su capitán y las autoridades españolas que decidieron alejar el buque de la costa. A partir de aquí, la Abogacía del Estado será acusación particular en las denuncias contra propietarios y capitán, y defensa de los cargos implicados[78]. El juez de Corcubión (A Coruña) que investiga el naufragio admite la querella criminal de Nunca Máis contra las autoridades que decidieron el alejamiento del Prestige y cita como imputados a tres altos cargos que integraron el gabinete de crisis que acordó la medida: ante el juez deben desfilar el director general de la Marina Mercante, José Luis López-Sors; el entonces capitán marítimo de A Coruña –ahora nombrado por el ministro Cascos presidente del puerto de Ferrol– Ángel del Real, y el delegado del Gobierno en Galicia, Arsenio Fernández de Mesa[79].
El 28 de febrero, el Ayuntamiento de Donostia aprueba por unanimidad personarse en la causa abierta sobre el Prestige en el juzgado de Corcubión[80].
El Consejo General del Poder Judicial refuerza el Juzgado de Corcubión (A Coruña) con la juez Salomé Martínez, para tramitar los asuntos que puedan sufrir retraso por la investigación abierta por el Prestige[81].
IU presenta una querella en el Juzgado de Corcubión por la catástrofe del Prestige, contra la cúpula del Ministerio de Fomento: el delegado del Gobierno en Galicia, el director general de la Marina Mercante y el capitán marítimo de A Coruña en aquel momento (ya imputados en la querella de Nunca Máis). Además, está esperando a que se resuelva una denuncia por delito ecológico contra F. Álvarez Cascos y Jaume Matas. La denuncia se presentó ante el fiscal general del Estado, Jesús Cardenal, quién remitió la iniciativa al juzgado de Corcubión, que estaba investigando el caso. Si éste aceptara la denuncia, debería renunciar al caso, puesto que Alvarez Cascos y Matas son aforados[82].
La querella de IU es admitida contra el capitán del barco, el capitán marítimo de A Coruña, el delegado del Gobierno en Galicia y el director general de la Marina Mercante, así como parte de la querella impuesta contra la armadora del Prestige, Mare Shipping INC.; no así contra Remolcadores Nosa Terra S.A., la aseguradora London Steamship y la Administración General del Estado[83].
Sindicatos franceses de los colectivos ostricultor y mariscador de Charente y Oleron presentan una demanda civil contra los culpables de la marea negra provocada por el accidente del Prestige. En opinión de los demandantes el Gobierno de Aznar es uno de los responsables, entre otros.
Rajoy anuncia demandas contra Letonia, Dinamarca y Rusia por su responsabilidad en los controles realizados al Prestige[84].
En los primeros meses del año, Miguel Bernad (ultraderechista declarado que se dedica básicamente a presentar denuncias sobre todo tipo de asuntos), en nombre de un sindicato de funcionarios denominado Manos Limpias denuncia a la plataforma Nunca Máis por estafa, apropiación indebida y cuantos delitos se derivasen de la investigación[85]. Más tarde dichas demandas serán archivadas.
El Principado de Asturias se persona en la causa abierta en el Juzgado de Corcubión[86].
El 16 de mayo la Administración central presenta en Nueva York una demanda contra la clasificadora del Prestige, después de que el Gobierno e instituciones vascas hicieran lo propio, el 8 de mayo, ante un tribunal de Houston[87].
A mediados de mayo se reúne el grupo de juristas europeos Eurojust, lo que permite el intercambio de información entre los juzgados de Brest y Corcubión, que llevan sendos procesos abiertos a causa de la catástrofe causada por el hundimiento del Prestige. En dicha reunión, la Administración francesa y el tribunal de Brest estudian la posibilidad de inhibirse en el caso Prestige a favor del juez de Corcubión, aunque observan la dificultad de que el proceso en manos de la justicia española se vea lastrado políticamente[88].
Posteriormente, en junio, el Juzgado de Instrucción número 1 de Corcubión desestimará la petición de la Abogacía del Estado para sobreseer la querella presentada por Nunca Máis contra el delegado del Gobierno, Arsenio Fernández de Mesa, el capitán marítimo del puerto de La Coruña, Ángel del Real y el director general de la Marina Mercante, José Luis López Sors, por presunto delito ecológico durante el accidente del Prestige. La Abogacía del Estado valorará que sería una mala noticia que algún miembro de la Administración fuese declarado responsable, porque supondría que el Estado debería asumir el coste de reparación de los daños, con cargo al hacienda pública[89].
Marea verde
El papel del Ejército en esta crisis también ha sido ampliamente debatido. Las tres fragatas que se turnan en la vigilancia del Prestige controlan las ZEE de las 200 millas acordada con el Estado francés, mientras avionetas del Ejército del Aire hacen vuelos de reconocimiento. En un primer momento son 137 marineros profesionales los que acuden a limpiar las primeras manchas, más tarde les refuerzan otros 37 guardamarinas, hasta el día 22 de noviembre. Cinco días más tarde acuden 70 miembros de la BRILAT (Brigada Ligera Aerotransportable, que cuenta con 1.600 efectivos en Galicia y 600 en Asturias) y 20 del Batallón del Cuartel General de la Región Militar Noroeste, más un retén de 30 efectivos.
Las críticas al Gobierno por no enviar más efectivos se hacen patentes durante los primeros días de la catástrofe. Tras la visita del rey el día 9 de diciembre, los primeros 600 militares comienzan a sustituir a los voluntarios/as en la limpieza de las playas. Y a partir de entonces la afluencia de efectivos va aumentando progresivamente.
El 25 de febrero los buceadores profesionales de las Fuerzas Armadas comienzan la limpieza de fondos marinos en Galicia, concretamente en el Parque Nacional de las Islas Atlánticas[90].
El Gobierno asegura que la actuación de las Fuerzas Armadas ha estado enmarcada en el ámbito de la “gestión civil de crisis” y caracterizada por una colaboración intensa entre todas las partes[91].
A primeros de abril el Gobierno informa del balance de la actividad de la Fuerzas Armadas en Galicia en la lucha contra el chapapote:
- Gastos: unos 15 millones de euros.
- Efectivos: unos 19.000, más otros 5.000 en labores de apoyo logístico.
- Resultado: 16.000 Tm de residuos impregnados en fuel.
- Medios: 10 buques, 9 embarcaciones, 15 aviones y 10 helicópteros, 300 vehículos y 20.000 equipos diversos (cocinas, duchas, generadores...).
- Tareas: “gestión civil de la crisis”, playas y calas de difícil acceso, hidrolimpieza a presión...
De dichos efectivos, casi 400 han sido atendidos por diferentes afecciones sanitarias[92]. Cefaleas, conjuntivitis, heridas, náuseas y vómitos... han sido las afecciones más usuales.
A finales de abril el Ejército se retira del centro logístico de Muxía, que cubrió un papel fundamental en la gestión del voluntariado, ya que por sus instalaciones pasaron más de 40.000 personas desde que el chapapote comenzó a manchar la costa. La retirada es debida a la poca afluencia de voluntariado, pero seguirá trabajando en labores de limpieza. A partir de ahora el Concello de la Costa da Morte se encargará de la estancia del voluntariado[93].
Marea TRAGSA
Transformaciones Agrarias sa es una sociedad estatal y pública (80% Ministerio de Agricultura y 20% Patrimonio del Estado). Fue creada en 1977 para gestionar el parque de maquinaria del Instituto de Reforma y Desarrollo Agrario (IRYDA), para colaborar en trabajos agrícolas y ganaderos y para intervenir en caso de catástrofes y situaciones de emergencia (como lo hizo en Galicia en la crisis de las vacas locas). Es la segunda empresa pública del Estado y cuenta con varios grupos de empresas: Tragsega, TRAGSAtec, Trapsa...
Según algunas opiniones, TRAGSA sirve de ETT pública para el gobierno, es una manera de contratar trabajadores/as temporales de una manera barata y con menos derechos ya que el convenio colectivo de aplicación no es el de la Administración correspondiente sino el convenio de TRAGSA (negociado por personal temporal muy presionado). Este método es empleado por ejemplo en el Parque Nacional de Picos de Europa, donde se subcontratan a TRAGSA la vigilancia, limpieza, guías, etc. Esta empresa no es sólo usada por el Gobierno Central, sino por Comunidades Autónomas y ayuntamientos, tanto del PP como del PSOE. Puede realizar adjudicaciones de obras y contratos sin expediente administrativo, ya que al ser una empresa de capital público se le puede adjudicar directamente, evitando así el concurso y el control administrativo. Al comienzo de los trabajos de limpieza de hidrocarburo era presidida por Roque Manresa Mira.
Desde los primeros momentos es la empresa adjudicataria para realizar las labores de limpieza y recogida de residuos impregnados con fuel en las costas gallegas. Sigue instrucciones del Ministerio de Medio Ambiente, a través de la dirección general de Parques Nacionales y de las jefaturas provinciales del Servicio de Costas. Esta Dirección General señala las necesidades del Parque de las Islas Atlánticas (Cíes, Ons, Sálvora) y de los servicios provinciales de la Dirección de Costas, indica la intendencia precisa para los voluntarios/as admitidos en las tareas de limpieza: equipos personales, herramientas y alimento. La empresa también recibe órdenes de la Conselleria de Medio Ambiente de la Xunta, para el suministro de contenedores, recogida y conducción del chapapote y coordinación del voluntariado y de la comisión interdepartamental creada en la Xunta. También tiene competencias en el mar, donde ejecuta las órdenes del Servicio de Salvamento Marítimo (SASEMAR).
TRAGSA ha sido uno de los focos de las protestas de las poblaciones afectadas y del voluntariado. Se ha denunciado su parsimonia en la contratación de equipos, la contratación de personas paradas a 40 euros diarios frente a las personas que voluntariamente hacían labores de limpieza sin cobrar nada, la descoordinación e incluso falta de interés con el voluntariado, la falta de infraestructura, de equipos, alimentos, maquinaria, tecnología...
El día 23 de enero se confirma que la empresa pública TRAGSA deja de coordinar la limpieza de las playas después de las numerosas protestas que suscitó entre voluntarios/as, marineros y ayuntamientos de las zonas afectadas.
Poco después, el presidente de TRAGSA, R. Manresa, es destituido por el Consejo de Administración de la sociedad, decisión que deberá ser ratificada en la junta de accionistas del SEPI (Sociedad Estatal de Participaciones Industriales), sociedad a la que el Gobierno traspasó TRAGSA en febrero, desde el Ministerio de Agricultura. Así, el SEPI tiene el control mayoritario de TRAGSA con el 51%; el FEGA, tiene el 38%; el Patrimonio del Estado, el 10%, y las comunidades autónomas de Castilla-La Mancha, Navarra, Cantabria y Madrid, el 1%. En todo caso[94], R. Manresa descarta que su relevo haya sido debido al Prestige, sino a los reajustes que conlleva todo traspaso de empresa.
TRAGSA cifró en 550.000 los equipos (trajes de agua, botas, gafas protectoras, mascarillas de carbón activo, monos y guantes) repartidos hasta el 15 de febrero[95].
Más tarde, el día 21 de abril, muere un trabajador de TRAGSA cuando limpiaba fuel en la playa Estorrada de Malpica, en la Costa da Morte[96].
Bajo la marea: el Nautile
Desde el momento en que se hundió el Prestige, el único contacto que se ha mantenido con el buque ha sido a través del batiscafo francés Nautile.
La Agencia Marítima Española contrata inmediatamente después del hundimiento el basticafo Nautile, propiedad del Instituto Francés de Investigación para la Explotación del Mar (IFREMER), que se puso en servicio en 1984, aunque buena parte de sus equipos técnicos fueron renovados en el 2000. Ese año le fueron incorporadas las últimas tecnologías de vídeo y foto, además de un sistema de explotación de datos científicos que reagrupa todo el equipamiento existente dentro del submarino. Desde su primera misión ha realizado más de 1.500 inmersiones, incluidos viajes a los fondos donde reposa el Titanic. El Nautile tiene capacidad para intervenir hasta los 6.000 metros de profundidad y acceder a un 97% de las fosas marinas.
En un principio se pretende que permanezca en la zona ocho días, para comprobar el estado de las dos partes del petrolero en el fondo marino. Es el Nautile quien graba los vídeos y fotos de las grietas y de los famosos “hilitos” de fuel manando al océano. Este contrato fue renovado para realizar nuevas inspecciones y, finalmente, se decidió que se trataba de un medio adecuado para taponar las más de 20 grietas detectadas por las que se escapa el fuel de los tanques, debido a su capacidad para navegar a los 3.500 metros de profundidad (350 atmósferas de presión) en que se encuentra el petrolero[97]. Los responsables de IFREMER consideran que las fisuras taponadas pueden permanecer así unos tres años, aunque otros especialistas alargan este plazo hasta los diez años[98].
El día 2 de diciembre, el batiscafo Nautile hace su primera inmersión en la zona del hundimiento, cuando el Prestige perdía 125 Tm de fuel diarias. El mal tiempo impide que su labor sea todo lo eficiente que debiera ser, y así, en el cambio de año debe permanecer doce días sin sumergirse por dicha causa [99].
Para el 16 de enero ya había sellado once de las 20 grietas detectadas. Según el Comité Científico Asesor, se hizo prioritario comenzar por el pecio de proa. Así, se sellaron diez de las 11 grietas detectadas, siete de forma total, una casi totalmente, y dos de forma parcial. En el pecio de popa se ha obturado una de las nueve identificadas[100].
El Nautile ha totalizado 140 horas de inmersión, repartidas en dos fases.
El 15 del febrero, tras dos meses y medio de labor, el Nautile se va, dejando abiertas dos grietas por las que salen dos toneladas de fuel al día[101]. Volverá en el mes de mayo.
En mayo se anuncia que otro batiscafo, el Nereus IV, inspeccionará 740 kilómetros de fondos marinos para comprobar los efectos del fuel derramado por el petrolero. Su trabajo comienza en las inmediaciones de la isla Sálvora, pero el Gobierno quiere que revise a conciencia toda la Costa da Morte, la zona peor parada tras la catástrofe ecológica. Entre el 19 de abril y el 18 de mayo no detecta ningún rastro de fuel en los fondos marinos en los más de 500 km que hay entre Cabo Vilán (Camariñas) y la ría de Arousa. Según estos estudios, de haber fuel, se trataría de galletas inferiores a los cinco centímetros de diámetro, y muy dispersas[102].
Por su parte, otro aparato de la Armada se desplazará hasta el litoral gallego para llevar a cabo estudios similares. El robot, propiedad de una empresa dedicada a la reparación de cables submarinos, será controlado desde el buque Teneo[103]. Los técnicos de esta embarcación dirigirán sus movimientos en las profundidades. Aunque podría sumergirse hasta 2.500 metros, la zona asignada para los trabajos apenas rebasa los 600 m.
El Nautile sale de puerto francés el 17 de mayo y vuelve al lugar del naufragio el 25 de mayo con varias misiones: por un lado, comprobar si sigue saliendo fuel del petrolero y la eficacia de los taponamientos realizados anteriormente, y por otro, limpiar el buque de antenas y objetos que puedan dificultar las labores de los batiscafos que realizarán posteriormente las pruebas de extracción del fuel. A finales de mayo comprueba que el fuel sigue fluyendo, aunque en cantidades menores a meses atrás[104]. Se calcula que son unos 700 kg diarios, y que los taponamientos realizados se mantienen correctamente.
Marea de Soluciones
El Comité Científico Asesor, como hemos citado antes, se crea para realizar propuestas y recomendaciones en la gestión de la catástrofe del Prestige y del tratamiento de su pecio.
Esta Comisión, e1 13 de febrero de 2003, en su último trabajo antes de disolverse, indica al Gobierno la mejor solución al pecio del Prestige: la extracción del fuel mediante bombeo, o lo que es lo mismo, aplicar la solución dada al Erika. Como solución alternativa plantea el confinamiento del pecio en cofres rígidos.
Cuando Repsol recibe el 14 de febrero el encargo del Gobierno de estudiar la viabilidad de los proyectos para la solución definitiva a los restos del Prestige, el objetivo era seguir la propuesta prioritaria presentada por el Comité Científico Asesor, pese a que el Prestige estaba hundido a casi cuatro mil metros de profundidad y a que nunca se había trabajado en dichas condiciones[105]. Más tarde, en marzo, Repsol ya recibe del Gobierno el encargo oficial de solucionar el problema.
A mediados de mes, cuarenta expertos en aguas profundas de las principales compañías petroleras y especialistas mundiales de empresas de ingeniería –BP (Gran Bretaña), Petrobras (Brasil), Eni (Italia), TotalFina-Elf (franco-belga), Smit (Holanda) y Statoil (Noruega)– lideradas por Repsol YPF ofrecen las siguientes alternativas[106]:
- Como primera opción, la posibilidad de vaciar los tanques del petrolero realizando una extracción por gravedad.
- Como segunda, el encoframiento parcial o total del pecio.
- Finalmente, el bombeo convencional por succión. Posteriormente, esta opción se descartará, por considerarse como prácticamente inviable
Nunca hasta ahora se ha realizado un trabajo de esta magnitud, por lo que las discusiones y debates entre científicos y técnicos son habituales. La extracción del fuel “por gravedad” es, por ahora, la vía más factible, aunque no se descartan las demás como alternativas complementarias. El grupo de empresas trabajará conjuntamente en las tres posibilidades. Los primeros ensayos se llevarían a cabo en agosto o septiembre.
En abril, el Gobierno se decide por la extracción del fuel por gravedad como la solución al vertido continuo y/o potencial del hundido Prestige.
La empresa Repsol se encargará de la primera fase, en la que se estudiará la viabilidad de la operación, cuyo coste estimado es de 230 millones de euros. Según los estudios del Comité Científico Asesor se cree que en las dos mitades del buque ahora quedan sólo 37.500 toneladas de fuel, 12.500 menos de lo que se creía y que esta cantidad se vertió durante el tiempo que pasó entre el hundimiento y la llegada del Nautile. Se estiman unos nueve meses para la extracción.
El coste final no está evaluado pero se ha creado un fondo inicial de 11,4 millones de euros, ampliables a 20,5, que servirán para cubrir los gastos logísticos, técnicos y operativos del dispositivo, y remunerar los servicios de las compañías extranjeras y terceros implicados. Repsol se hará cargo de sus propios costes, según M. Rajoy. El presidente de la petrolera española, Alfonso Cortina, asegura en Galicia durante la reunión de la junta de accionistas de la compañía que el impacto económico de la participación de Repsol en la búsqueda de soluciones para el Prestige es “absolutamente asumible”[107]. El Ministerio de Ciencia y Tecnología velará por el cumplimiento de los aspectos técnicos del convenio, SASEMAR aporta los medios económicos y Repsol se encarga de la dirección y coordinación. El Ejecutivo constituirá, además, un comité de seguimiento integrado por los Ministerios de Fomento (secretario, Adolfo Menéndez) y de Ciencia y Tecnología (secretario de Estado de Política Científica y Tecnológica, Pedro Morenés), así como por representantes de Repsol y el comisionado gubernamental para el Prestige (R. Martín Villa)[108].
Algunos organismos ecologistas aplauden la toma de estas medidas[109], pero estiman que han pasado tres meses desde el hundimiento del Prestige y que harán falta otros tres meses para comenzar las pruebas, denunciando la lentitud con que se toman y ejecutan las decisiones[110].
Se confirma que la primera prueba de extracción se realizará a finales de agosto o principios de setiembre[111]. Repsol confirma a finales de mayo que maneja la fecha del 16 de agosto como la más probable para realizar la prueba piloto[112].
El 5 de junio se dan a conocer más detalles sobre el llamado Plan Prestige. Se están realizando las bolsas-lanzadera que deberán ser probadas a finales de julio cerca de Marsella y se están construyendo dos robots no tripulados (Roy) que esperaban ser probados en la zona de operaciones a finales de junio[113]. En caso de que las pruebas que se lleven a cabo en setiembre con las bolsas lanzaderas tuviesen éxito, los trabajos para la extracción del fuel que todavía guarda en su interior el Prestige se iniciarán en la primavera de 2004. Si el sistema no funcionara, se construirá una marquesina sobre el buque. Los trabajos para la instalación de esta segunda alternativa se retrasarían hasta julio de 2004. El coste de las operaciones oscilará entre los 43 y 86 millones de euros[114].
Este posible retraso es considerado “inaceptable” y una “gravísima irresponsabilidad” por los partidos de la oposición y por la plataforma ciudadana Nunca Máis. Asimismo, la organización ecologista Greenpeace, por su parte, considera que esta medida “supone aumentar el riesgo de una nueva marea negra. No hay garantías de que no se vaya a producir otro vertido”[115]. Posteriormente, también varios eurodiputados, mediante un informe presentado en el Parlamento Europeo en el que también censuran la decisión de alejar el buque, criticarán el posible retraso de la extracción del fuel[116].
Marea informativa
El Colegio de Periodistas de Galicia, que agrupa a más de mil profesionales, denuncia que hayan tenido que recurrir a las fuentes de información oficiales francesas y portuguesas, debido al “apagón informativo” del Gobierno central. De esta manera, considera que dicha desinformación supone la violación del derecho a la información, ya que se les ha impedido contrastar noticias con organismos públicos como la Marina Mercante o Salvamento Marítimo, los cuales, antes de la catástrofe del Prestige, informaban a la prensa de cualquier incidente.
La prensa europea censuró fuertemente la oscuridad informativa y la exclusión de periodistas de las zonas afectadas, con frecuentes referencias al pasado franquista español o comparaciones con el régimen estalinista.
Así, periódicos como The Wall Street Journal o Frankfurter Allgemeine Zeitung reproducen varios artículos criticando las decisiones tomadas.
“La incompetencia del Gobierno español está alcanzando cotas difícilmente superables” (Radio Nederland, cadena pública de Holanda).
“Situación surrealista”(Deutsche Welle).
“Desastre administrativo”(Radio France International).
“La televisión pública tiene prohibido decir la palabra marea negra” (editorial del Berliner Zeitung, el periódico de mayor tirada de Berlín).
“La política también es cosa de estilo, y a Aznar le falta estilo” (Füddeutsche Zeitung rotativo bávaro).
Al reproducir una entrevista con el alcalde de Laxe, Antonio Carracedo, en la que éste afirmaba: “Estamos como en guerra”, el diario galo Libération habló de “golpe de Estado administrativo”.
“Da la impresión de que la imagen de España retrocedió 30 años en el tiempo” (Mark Klumpers, productor de televisión holandés).
En Alemania se comparaba la ausencia de Aznar en Galicia con la imagen de su canciller Schröder con botas, ayudando en los efectos de las riadas que asolaron el país el anterior verano.
La RTBF, la radio pública belga, informó que los miembros de sus fuerzas armadas habían llegado a Muxía antes que el Ejército español.
En sentido contrario, hay que destacar sobre todos los medios de comunicación la excelente labor desarrollada por el diario La Voz de Galicia.
Como resumen de todo ello, puede afirmarse que la actitud desarrollada por el Gobierno central y por la Xunta respecto a la información adecuada sobre la situación que se estaba viviendo ha sido objeto de fuertes y duras críticas. Desde los propios profesionales, entre ellos profesionales de los medios públicos, hasta los movimientos sociales se ha denunciado la falta de transparencia y la falta de verdad.
El Prestige apareció en las noticias y es cierto que como vino desapreció. En un principio, páginas y páginas, programas especiales... pero, a partir de los dos meses parece que ya estaba solucionado el problema y que sólo debe aparecer en los titulares si la climatología nos lo hace recordar de nuevo.
En todo caso, quienes han intentado disfrutar de las costa gallega o cantábrica habrá visto y “sentido” el efecto Prestige.
Mareas blancas
La marea blanca de personas voluntarias que han colaborado en tareas de limpieza, sobre todo de las playas, ha sido el contrapunto esperanzador a tanto color oscuro o, mejor dicho, negro.
Muchas veces hablamos del individualismo que domina la sociedad en que vivimos. La sociedad se queja sobremanera de la juventud, de su falta de valores, su pasotismo, su egoísmo.
Sin duda alguna, la respuesta de miles de personas y, sobre todo, de miles de jóvenes ha demostrado que, por lo menos una gran parte de la sociedad no se identifica con los valores arriba citados, sino que, ante una llamada de emergencia son capaces de demostrar su generosidad, su solidaridad, su altruismo, su capacidad de trabajo y entrega. Está claro que ante motivos de necesidad, que realmente merezcan la pena, aparecen los valores y actitudes que nos hacen más humanos.
Harían falta varios libros para glosar las excelencias del voluntariado junto con la de los bateeiros, pescadores y arrantzales; pero aquí solamente nos corresponde dar cuenta de su esfuerzo y agradecer su labor por lo que nos toca como parte implicada dentro de la biosfera.
La acción más espectacular se realiza en Galicia. Al poco de llegar las primeras manchas a la costa gallega, cientos de voluntarios y voluntarias se afanaban sin protección alguna en limpiar la costa. Poco más tarde se empiezan a coordinar las tareas y a trabajar con protocolos de actuación y de protección.
A los primeros cientos se les unen miles y miles, llegados desde distintos sitios de la península, e incluso de más allá de los Pirineos. Fines de semana, fiestas, puentes y vacaciones han sido fechas idóneas para que actúe la marea blanca. Distintos organismos, ONGs y universidades han sido las aglutinadoras y encauzadoras de estas mareas.
En el puente de diciembre se contabilizan en 10.000 las personas voluntarias en Galicia. A finales de diciembre la Xunta pretende limitar el número de personas voluntarias y que lleguen de forma más controlada, con el fin de evitar que una llegada masiva pudiese provocar más impacto medioambiental. Otras 10.000 personas aparecerán en semana santa para peinar las playas.
En febrero aparecen en prensa los datos de las personas atendidas tras trabajar en la limpieza y recogida de fuel. Vómitos, irritación ocular y de la faringe, problemas respiratorios y dolores de cabeza... son las dolencias más frecuentes. Para esas fechas todavía no hay un plan de seguimiento de las personas que han estado en contacto con el fuel.
Marea Nunca Máis
Baliza frente a Mundaka
El 21 de noviembre surge la plataforma cívica Nunca Máis, organización que intenta aglutinar la respuesta ciudadana ante el desastre ecológico y ante la gestión llevada a cabo por los diferentes gobiernos responsables. En Nunca Máis está representada la sociedad civil gallega a través de más de 200 asociaciones y colectivos: cofradías de pescadores, asociaciones culturales, políticas, ecologistas, vecinales, sindicales, productores y comercializadores de la pesca, etc.
La plataforma, en un principio, es acusada por la Xunta y el Gobierno central de ser generada y servir a intereses partidistas y nacionalistas. Desde el otro extremo recuerdan que “Nunca más” fue el nombre del informe sobre desaparecidos durante la dictadura militar argentina que Ernesto Sábato dirigió por encargo del gobierno de Raúl Alfonsín a comienzos de los ochenta y que, no mucho después de entregado el informe, ese mismo gobierno aprobó la Ley de Punto Final, que liberaba de procesamiento a oficiales responsables durante la dictadura; y que por esta razón se ve como la protesta bajo control[117].
En todo caso son dos palabras que prenden muy pronto en la sociedad gallega, que se extiende después del resto del Estado, y que se convierte en referente obligado en la historia de esta catástrofe. Al poco de su creación, Xose M. Torné diseña la bandera que ha recorrido todo el mundo.
El día 1 de diciembre entre 150.000 y 200.000 personas se dieron cita en Santiago convocados bajo el lema “Nunca Máis” para protestar por la gestión de las autoridades en la crisis del Prestige. El escritor Manuel Rivas leyó el manifiesto final, en el que se destaca “...se lo vamos a decir en el código del mar: “Delta”, “India”, “Mike”, ... ¡D-i-m-i-s-i-ó-n!”.
El 11 de diciembre, miles de manifestantes convocados por la Plataforma Nunca Máis, piden en Galicia la dimisión de los responsables del desastre. En Vigo se celebró la más numerosa, con 130.000 participantes según la Policía Local y 150.000 según los convocantes, que colapsaron el centro de la ciudad. En Pontevedra, cerca de 30.000 personas recorrieron las calles, encabezadas por los alcaldes de la comarca. En Ourense el acto de protesta reunió a 15.000 participantes. En Santiago otros 10.000 manifestantes se concentraron en la plaza Roja, donde participaron en una protesta muy similar a las celebradas meses atrás en contra de la Ley de Ordenación Universitaria. Cientos de jóvenes hicieron sonar de nuevo cacharros de cocina o panderetas, en una plaza abarrotada a la que muchos no pudieron acceder. En A Coruña se manifestaron, por segunda vez en una semana, más de 10.000 personas (5.000, según la Policía Local). Protestas similares tuvieron lugar en Lugo, Ferrol, Vilagarcía, Viveiro, Ribadeo, Vilalba...
Miles de manifestantes –12.000, según la guardia urbana, 50.000, según los organizadores– recorren las calles de Barcelona el 15 de diciembre, para expresar su solidaridad con Galicia. La marcha, que discurrió en un ambiente festivo con música de gaiteiros, terminó ante la Delegación del Gobierno en la capital catalana sin que se registraran incidentes.
El 20 de diciembre más de 6.000 personas realizan una cadena humana que rodea la muralla de Lugo.
El 27 de diciembre, Nunca Máis y Burla Negra convocan un apagón de cinco minutos a las diez de la noche para protestar por la ceguera de las autoridades. Este acto es ampliamente secundado y acompañado por más de 200 webs de todo el Estado, a iniciativa de los diarios electrónicos Vieiros y Vilaweb.
El día 28 de diciembre, festividad de los Santos Inocentes, unas 10.000 personas expresaron su solidaridad y protesta por el desastre del Prestige en una marcha que recorrió las calles del centro de A Coruña. La mayoría de los manifestantes portaban una cruz que depositaron en la playa del Orzán hasta convertirla en un improvisado “velatorio por el mar”.
Tras las acusaciones de malversación de fondos, Nunca Máis reconocía el día 8 de enero unos ingresos de 85.000 euros, procedentes mayoritariamente de la venta de camisetas y beneficios de conciertos. Precisamente, a partir de las denuncias es cuando más ingresos tiene la plataforma.
El 12 de enero UGT y CCOO se integran en la plataforma cívica Nunca Máis que defienden como un lugar de encuentro y participación.
Nunca Máis también estuvo presente en el III Foro Social Mundial.
El 22 de enero una nueva manifestación es convocada por dicha plataforma y reúne a unas 10.000 personas en Ferrol para protestar por las consecuencias de la marea negra. La misma plataforma convoca paralelamente otra concentración frente a la televisión pública gallega (TVG) y la delegación de Televisión Española en Santiago de Compostela para protestar contra el tratamiento que los medios públicos han hecho de la catástrofe del Prestige en Galicia. La manifestación estuvo apoyada por los comités intercentros de los dos entes públicos.
Nunca Máis recibe el 26 de enero en Bilbao el premio Sabino Arana por su actuación en la catástrofe, y afirma que el plan del Gobierno y sus 5.200 millones de euros es absolutamente publicitario, que lo realmente necesario es “la limpieza de la costa, planes de futuro para evitar nuevas catástrofes y responsabilidades políticas”.
Dos días más tarde interpone en el Juzgado de Corcubión una querella criminal contra los responsables de los daños causados por la catástrofe: los propietarios del petrolero; su capitán, Apostolos Mangouras, y las autoridades españolas que decidieron alejar el buque de la costa (A. Fernández de Mesa, delegado del Gobierno en Galicia; A. De Real Abella, Capitán Marítimo de A Coruña y J. L. López Sors, director general de la Marina Mercante).
El 9 de febrero de 2003, unas 20.500 personas según la policía local y unas 200.000 según los organizadores, acuden en A Coruña a la manifestación convocada por Nunca Máis bajo el lema “Salvemos el mar, o sólo nos queda la maleta”. Miles de maletas quedando en la dársena del puerto escribiendo las palabras “Nunca Máis”[118].
El 16 de febrero, manifestación comarcal en la localidad Cee, contra la marginación de la Costa da Morte, con asistencia de unas 10.000 personas.
El 23 de febrero hay convocada por la plataforma Nunca Máis una manifestación en Madrid para exigir responsabilidades políticas y dimisiones por la gestión del caso Prestige. 1.200 autobuses salidos de Galicia fueron la base de las casi 100.000 personas dadas por la Delegación del Gobierno o 1.000.000 según cálculos de los organizadores. La prensa habló de un gran éxito, con unas 250.000 personas.
La Audiencia Nacional archiva la querella del sindicato de funcionarios, Manos Limpias, contra la plataforma cívica Nunca Máis por supuestos delitos de apropiación indebida y estafa.
El 4 de mayo, la plataforma Nunca Máis aglutina a 100.000 personas, 45.000 según la Policía Municipal, en Santiago de Compostela bajo el lema “Non esquecemos” (No olvidamos) pidiendo soluciones definitivas para el pecio del Prestige, que sigue vertiendo fuel seis meses después de su hundimiento[119].
Nunca Máis culmina en mayo la campaña “Volta a Galicia” y “Juegos de chapapote” para reivindicar más ayudas a las personas y colectivos afectados[120].
También organiza actividades para reclutar más personas voluntarias en Galicia, Cataluña, Granada y Madrid, debido que la costa sigue sucia y los dispositivos de limpieza se están reduciendo o retirando[121].
A los seis meses del inicio de la catástrofe, Nunca Máis denuncia que las playas se dan por restauradas, cuando sólo lo están en apariencia, y que no se ha avanzado nada en prevención y protección ante posibles futuros accidentes[122]. Vuelve a convocar nuevos actos de protesta, al tiempo que hizo un llamamiento para que no se interrumpa el flujo de voluntarios/as que retiran el chapapote. Como cada día 13, algunas localidades costeras rememoraron la infausta fecha con actuaciones lúdicas y muestras de protesta. A mediodía, las sirenas de los pósitos o lonjas y cofradías sonaron otra vez con el propósito de que el desastre no caiga en el olvido[123].
El día 19 de mayo cientos de personas se manifiestan en Barcelona convocadas por Nunca Máis para denunciar la actuación del Gobierno central en la crisis del Prestige[124].
Mientras el Gobierno central anuncia que el 90% de las playas gallegas han recuperado la normalidad, Nunca Máis difunde un vídeo para mostrar “el verdadero estado del litoral” y exigir más rigor en las limpiezas[125].
Xoaquin Rubido, coordinador de la Comisión Gestora de la Plataforma Nunca Máis, estuvo en la jornada “Las lecciones del Prestige”, organizada por la consejería de Medio Ambiente del Gobierno Vasco, en la que entre otros datos aportó los siguientes:
- La comisión investigadora de la catástrofe del Prestige, que no se ha creado todavía, responde a una demanda ciudadana, a una demanda institucional y sirve para aprender para futuros casos.
- El alejamiento del barco: según Charles Haass, del barco anticontaminación Rumdeta, no se debería haber realizado. Para ello ya se había realizado algún simulacro anteriormente en la zona accidentada. El alejamiento incrementa en ocho veces el volumen del vertido, aumenta la dificultad de la recogida, afecta a una mayor extensión de mar y de costa, y agrava el problema de dar solución al pecio.
- El talante de los gobiernos gallego y central no ha sido el más adecuado.
- La coordinación entre los distintos estamentos ha dejado mucho que desear.
- La Mesa Científico-Técnica todavía no ha sido constituida en Galicia.
- Sin embargo, ha habido una respuesta rápida y coordinada desde los centros de investigación.
- El Nautilus, en sus primeras inmersiones al pecio, no llevaba los planos del barco, que estaban en Madrid, sino el suplemento de La Voz de Galicia.
- El pecio: la proa está estabilizada y sus fugas bien taponadas, y la popa está escorada 15º, por eso están mal taponadas o sin taponar sus fugas (hay riesgo de que se mueva y arrastre al batiscafo consigo).
- El Comité Científico Asesor apostó en su día por el bombeo Riser, probado y sin gran riesgo, ni coste; en cambio, el Gobierno ha apostado por el proyecto de Repsol, nunca probado y con ciertos riesgos. Esto es, cuando menos, sospechoso. Es previsible que, al mínimo problema, van a decir que la extracción es imposible.
- Al día de la fecha no hay Plan de Recuperación Ambiental.
- Y respecto a las últimas técnicas de limpieza, se realizan limpiezas agresivas con agua a presión y a 100º, y sin usar las mantas absorbentes recomendadas.
- Ante la actual situación propugna:
1. Medidas de prevención. Hoy día hay banderas de conveniencia, puertos de conveniencia, sanciones, normas, controles... pero no hay voluntad política internacional, ya que los estados están condicionados a los intereses económicos.
- Es necesario que Salvamento Marítimo esté en manos públicas, y que disponga de recursos suficientes y repartidos por la península según riesgo.
- Actualmente el 90% de transporte de sustancias peligrosas se hace bajo bandera de conveniencia. En el España, el 54%.
- Los puertos de conveniencia. El mundo de los puertos comerciales es un reino de taifas, cada puerto para tener más entradas y salidas reduce sus exigencias normativas a los buques. No hay un control democrático sobre las Autoridades Marítimas.
2. Medidas de Protección. Ha sido encomiable la labor de arrantzales y pescateiros. Pero, han sustituido la responsabilidad del Estado. En Galicia la preocupación era evitar la entrada en las rías, por eso no se salió a alta mar a recoger el fuel y por eso llegaba a las playas. “No hay que salir al mar, hay que esperar en la playa” decía Veiga, el Conselleiro de Pesca.
3. Planes de emergencia. No se movilizaron los planes de emergencia (Orden de 23 de febrero de 2001).
Nunca Máis anuncia el día 5 de junio –Día Mundial del Medio Ambiente– que después del verano pondrán en marcha un Foro da Verdade, con el objetivo de conocer la realidad sobre la catástrofe del Prestige[126].
Más tarde, Nunca Máis llevará su protesta a Bruselas, con más de 3.000 personas.
La Unión Progresista de Fiscales y Jueces para la Democracia premiará la labor de Nunca Máis en el congreso celebrado el 12 y 13 de junio en Benicàssim (Castelló), en reconocimiento a la labor cívica que dicha plataforma ha realizado en defensa de la dignidad de Galicia y del medio ambiente[127]
Marea Burla Negra
En torno a la frase “petróleo ya tenemos, ahora hace falta una plataforma” surge Burla Negra. “Somos galegos e galegas libres que imos dicir e comunicar o que pensamos e para iso nos xuntamos. Somos pesoas dispostas e activas que cremos na cultura, no ensino e na información como formas de mover o mundo” tal y como se definen en su página web.
Plataforma contra la “burla negra” (la actitud irresponsable de los gobiernos), actores, escritores, pintores, escultores, creadores, profesores, comunicadores, pensadores... ciudadanos y ciudadanas de este país indignados/as y afectados/as, llenos/as de petróleo. Esta plataforma escribe el manifiesto titulado “Nunca más, ahora ya” firmado por más de medio millar de intelectuales, entre los que figuran el nobel José Saramago, Vicente Verdú, Juan José Millás, Rosa María Sardá, Manuel Rivas, Maruja Torres y Suso de Toro. En dicho manifiesto se pide que se investigue el accidente del Prestige asegurando que “cualquier Gobierno puede equivocarse, pero lo que no puede ser es que sus medidas agraven la crisis”.
Convoca y participa juntamente con la plataforma Nunca Máis distintos actos, movilizaciones y campañas para denunciar la catástrofe del Prestige y su gestión. El día de Reyes de 2003 más de 50.000 personas exigen en Vigo, convocadas por Burla Negra, la dimisión de Aznar y Fraga, igual que un mes antes, el 6 de diciembre, en Santiago. Día 7, más de 50.000 personas, según la policía municipal, marcharon en Vigo desde la Plaza do Rei hasta la sede de la Xunta en la ciudad, junto al mar, al son de gaitas, tambores, cacerolas, silbatos y demás.Además de nunca Máis o Burla Negra, surgen otras organizaciones, colectivos culturales y agrupaciones con fines similares, entre las que cabe destacar, con todo el riesgo de dejar alguna en el olvido, a: Área Negra, A Mahia Negra, Mar de Tinta, Xustiza Negra...
Además, una marea web se extiende por Internet para ofrece todo tipo de información, contactos, convocatorias...
Marea Movimiento Ecologista
El movimiento ecologista ha tenido gran presencia en esta catástrofe. Su labor ha ido encaminada a la sensibilización e información, a la denuncia de las decisiones tomadas en la gestión de la crisis, a encauzar voluntariado... El movimiento se pone en marcha en cuanto aparecen las primeras noticias del accidente. Todas las organizaciones colaboran en la limpieza de la costa.
El día 17 de noviembre Greenpeace denuncia la pasividad del Gobierno central y de la Xunta, se manifiesta el 23 ante la Delegación del Gobierno en Galicia y le lleva al vicepresidente Rajoy chapapote recogido el día anterior por voluntarios/as. El día 3 de diciembre lleva el vertido del Prestige a las oficinas de Mijaíl “El Sucio” (Mijail Fridman, director de Alfa Group). A principios de enero publica el informe “Prestige: crónica de una marea negra”.
Ecologistas en Acción hace lo propio en el número 34 de la revista El Ecologista, presentado el informe “Prestige, mareas negras ¡Nunca más!”. También convoca a manifestaciones y concentraciones en diversos lugares del país.
WWF/Adena, la Asociación de Defensa Ecológica de Galicia, la Coordinadora para el Estudio de los Mamíferos Marinos, la Federación Ecologista Galega y la Sociedad Gallega de Historia Natural piden por carta del pasado mes de diciembre la restauración de hábitats y recuperación de especies afectadas, así como la declaración de las áreas afectadas como parte de la Red Natura 2000 a la Comisaria Europea de Medio Ambiente, Margot Wallstrom. La respuesta obtenida ha sido la participación de expertos europeos y la cofinanciación comunitaria en la evaluación de daños provocados por el Prestige, y que los objetivos de Natura 2000 son ya aplicables a Galicia, si bien hay que consultar a los Quince antes de su aprobación formal[128].
En el comunicado de Greenpeace del 21 de enero de 2003 se denuncia que todavía no se hayan puesto en marcha estudios epidemiológicos por parte de las autoridades sanitarias[129]. Aún no hay un estudio fiable sobre la incidencia de la recogida del fuel del Prestige sobre la salud de las personas que han ayudado a limpiar el chapapote. Debido a ello, para ver las consecuencias, sólo se puede acudir a las estadísticas oficiales. Ni siquiera éstas abarcan todo el tiempo transcurrido desde el inicio de la recogida de fuel, ya que los datos del Servicio Gallego de Salud, dependiente de la Conselleria de Sanidad, arrancan del 29 de noviembre del año pasado, a pesar de que el chapapote empezó a llegar a las playas el 16 de ese mismo mes. Casi inmediatamente se iniciaron las labores de limpieza de las costas.
El 22 de enero Greenpeace denuncia que el Plan Galicia va a llenar de cemento la costa gallega.
A finales de enero se publica el posicionamiento del Movimiento Ecologista ante la catástrofe del Prestige:
“Los grupos ecologistas que llevan trabajando desde el primer momento en la costa gallega han presentado hoy en rueda de prensa su documento de posición ante la forma que han tenido las autoridades de afrontar la crisis generada por el hundimiento del petrolero. Uno de los primeros puntos que denuncian las organizaciones convocantes en este documento es la política de desinformación del Gobierno, que ha tendido en todo momento a minimizar el alcance mediático de la catástrofe y a silenciar y descalificar de forma sistemática cualquier voz crítica con la deficiente gestión realizada. Asimismo, los ecologistas también han analizado la situación del buque hundido, la gestión del fuel recuperado, los protocolos y operativos de limpieza, la necesidad de estudios de impacto ambiental y socioeconómico de la catástrofe y la participación ciudadana.”
Las organizaciones ambientalistas señalan la necesidad de:
Apostar por una política energética basada en el ahorro, la eficiencia y las energías respetuosas con el medio ambiente, como solución última a los impactos ambientales derivados del uso y transporte de combustibles fósiles a escala global Establecer un régimen de responsabilidad ilimitada para toda la cadena involucrada en el transporte de hidrocarburos.
Realizar cambios urgentes y reales, ante la insuficiencia de las modificaciones realizadas por la UE en la política de transporte marítimo, que minimicen el riesgo de un accidente de estas características. Entre ellas, cabe destacar la prohibición del transporte de hidrocarburos y sustancias peligrosas en buques de casco simple; la creación de una red de infraestructuras con todos los medios necesarios para responder a un accidente de estas características; la eliminación de los pabellones de conveniencia y la declaración de Áreas Marinas Especialmente Sensibles (AMES).
Definir áreas de riesgo y elaboración de protocolos o planes de contingencia ante este tipo de catástrofes, con los recursos humanos y materiales necesarios para afrontar situaciones de estas características. Las organizaciones firmantes reclaman la apertura de comisiones de investigación sobre la gestión de la catástrofe del Prestige en el Parlamento de Galicia, en el Parlamento Español y en el Parlamento Europeo, que sirvan para aclarar y hacer pública la información existente y exacta de lo ocurrido y las decisiones tomadas, así como la depuración de las responsabilidades políticas y administrativas a raíz de las conclusiones de estas comisiones
Las organizaciones firmantes del Posicionamiento son: Ecoloxistas en Acción de Galiza, Asociación para a Defensa Ecolóxica de Galiza (ADEGA), Amigos de la Tierra, Coordinadora para o Estudio dos Mamiferos Mariños (CEMMA), Federación Ecoloxista Galega (FEG), Greenpeace, SEO/BirdLife, Sociedade Galega de Historia Natural (SGHN), Sociedade Galega de Educación Ambiental (SGEA) y WWF/Adena.
ADEGA de Galicia publica un informe el 19 de enero en el que denuncia la gestión de las autoridades y señala que las consecuencias ecológicas, económicas y sociales son terribles.
WWF/Adena y Seo/BirdLife valoran positivamente, en febrero, la imputación del juzgado de Corcubión a los tres cargos que decidieron el alejamiento del Prestige.
Greenpeace denuncia[130] que el petrolero Ist, monocasco de 16 años, y con deficiencias de seguridad detectadas en los últimos dos años –fletado por Repsol– ha atracado y descargado el 15 de marzo más de 78.000 Tm de productos petrolíferos en la dársena de la misma empresa en el puerto de A Coruña. Se da la circunstancia de que dicho buque ha sido detenido en dos ocasiones en menos de dos años por presentar deficiencias. Este hecho se da a pesar del acuerdo hispanofrancés sobre exclusión de buques peligrosos, que entró en vigor el 1 de enero. Este acuerdo prohibe navegar por las 200 millas de la ZEE del Estado a petroleros monocasco de más de 15 años que transporten fuel pesado o crudo, o que tuviesen bandera de conveniencia.
El 12 de febrero la organización ecologista Greenpeace envía un escrito a la Comisión Europea en la que solicita que se abra expediente de queja por la vulneración por parte del Gobierno español de la Directiva relativa a los residuos, ya que al parecer fueron incumplidos por el Ejecutivo en la operación de salvamento del Prestige[131]. Dicha queja es admitida a trámite a finales de marzo por la Comisión Europea. Ese mismo mes Greenpeace presenta el informe “El impacto del vertido sobre la salud de las poblaciones humanas, la salud pública”, solicitando en comunicado del 21-2-2003, la realización de un estudio epidemiológico en la población que ha estado en contacto con el fuel del Prestige, ya que en los pasados tres meses no hay datos de las personas afectadas, ni análisis alguno sobre el impacto en la población humana[132].
Por su parte WWF/Adena denuncia el “apresuramiento” y la “falta de planificación” con que se está realizando la limpieza de la costa afectada por el vertido del Prestige, y advierte de que estos métodos pueden causar una “segunda catástrofe ecológica”. Afirma que la Xunta pretende limpiar la costa antes de que llegue el verano y que para ello se está recurriendo a métodos abrasivos, como el agua caliente lanzada a presión, lo que puede provocar la destrucción de los ecosistemas.
En comunicado de 18 de marzo Greenpeace pide al Ministerio de Sanidad que confirme la puesta en marcha del estudio epidemiológico.
Seo/BirdLife hace un balance de los cuatro primeros meses de la catástrofe dando estos resultados[133]: en este tiempo 22.802 aves han sido ya encontradas en las costas portuguesas, españolas y francesas desde el inicio de la catástrofe, estimándose en principio una mortandad aproximada global de 100.000-200.000 aves. Galicia es la comunidad autónoma más afectada por la llegada de aves petroleadas.
En su nota de prensa del 13 de febrero indica que: “El número de aves recuperadas continúa elevándose de manera paulatina, demostrando la presencia de fuel en el mar a lo largo de todo el litoral norte peninsular, casi cuatro meses después del inicio del vertido. No obstante, se advierte un paulatino descenso del ritmo de llegada de aves a las costas, como consecuencia de una menor intensidad de los vientos, de componente sur y este principalmente en las últimas fechas, que reducen la llegada de aves a las costas. El espectro de especies afectadas sigue siendo similar, con los álcidos como familia más afectada. Se constata una reducción en cuanto al porcentaje de Araos Comunes recogidos, y un incremento de frailecillos Atlánticos, en proceso de muda y mancada durante el mes de febrero (ver gráficas actualizadas para la provincia de A Coruña). A partir de estas fechas, y con el abandono de los cuarteles de invernada de las especies más impactadas por el fuel hasta el momento, se inicia la migración de numerosas especies de aves marinas hacia sus núcleos de cría a través de la fachada atlántica ibérica y el Mar Cantábrico”. Los datos los resume en la siguiente tabla:
Zona
Período
hasta
Aves encontradas
Vivas
Muertas
Total
Portugal
20.02
140
700
840
Galicia
Pontevedra
7.03
508
2.280
2.788
A Coruña
6.03
1.520
5.800
7.320
Lugo
7.03
292
1.145
1.437
Total
2.320
9.225
11.545
Asturias
3.03
1.128*
1.481*
2.651
Cantabria
3.03
418
847
1.265
Euskadi
Bizkaia
3.03
330
1.531
1.861
Gipuzkoa
3.03
280
1.591
1.871
Total
610
3.122
3.732
Francia
27.02
1.039
1.730
2.769
TOTAL
5.655
17.105
22.802
El informe de 21 de enero indicaba que se habían recogido 13.221 aves y el de 20 de febrero, 21.538[134]. El de mayo cifra en más de 23.400 las aves contaminadas[135].
A los seis meses del accidente del Prestige, Greenpeace denuncia que el Gobierno haya decretado la normalidad de las costas afectadas por la catástrofe. Indican que bajo la superficie de muchas playas sigue habiendo fuel, que hay prisas por ofrecer una buena imagen para la temporada de baños, que reducen el cuidado en las labores de limpieza, que se han quitado pronto las indemnizaciones a las personas afectadas y que se han abierto demasiado pronto y sin garantías las pesquerías. También que en los análisis se obvian los derivados alquilos o azufrados. Apuestan por el principio de precaución, ya que todavía se desconocen algunos posibles efectos del hidrocarburo sobre flora, fauna y seres humanos. Recuerda que no ha habido ni una sola dimisión y que no se han delimitado las responsabilidades económicas de los culpables materiales: armador, empresa petrolera, cargador, intermediarios...[136]
La organización ecologista Friends of Earth califica de “broma grotesca” las compensaciones acordadas por el FIDAC en mayo de 2003[137].
WWF/Adena considera que la crisis del Prestige no está todavía resuelta y que debe seguir “en el candelero” porque todavía no se han evaluado sus efectos[138]. Añaden que no se ha realizado un mapa detallado de los fondos marinos contaminados, ni de su limpieza, ni un plan de seguimiento y evaluación de las zonas limpiadas, ni hay una valoración del porcentaje de costa que queda por limpiar.
Ecologistas en Acción, en su informe de 22 de mayo de 2003, Día Mundial de la Biodiversidad, declara: “Seis meses después del hundimiento del Prestige la situación de las playas atlánticas y cantábricas es grave”. Igualmente da a conocer los resultados de sus inspecciones a 160 áreas de costa desde Galicia a Gipuzkoa y califica de grave la situación de la mayoría de las playas analizadas[139]. La mayoría de las playas tienen fuel en la superficie y muchas de ellas en los primeros 70 cm de profundidad. Critican los métodos de limpieza agresivos, como maquinaria pesada, limpieza con agua a presión a 100ºC... Según sus datos, es imposible la limpieza total antes de la temporada de baños, ya que el fuel persiste entre las capas profundas de los fondos marinos próximos y zonas rocosas cercanas[140].
Frailecillo muerto a causa del fuel del Prestige aparecido en Sukarrieta
La SEO/BirdLife constata, contra todo pronóstico, que hay tres parejas reproductoras de arao común en la costa gallega, en concreto en los acantilados del cabo de Vilán[141].
El 5 de junio, con motivo del Día Mundial del Medio Ambiente, Ecologistas en Acción decide conceder el premio “Caballo de Atila'' al presidente español, José María Aznar, y al PP, «por innumerables motivos, que van desde el apoyo a la guerra hasta la catástrofe del Prestige, pasando por el insostenible Plan Hidrológico Nacional»[142].
A medidos de junio SEO/BirdLife confirmará que desde el 13 de noviembre de 2002 se han recogido un total de 23.428 aves (vivas y muertas) en las costas españolas, portuguesas y francesas, lo que significa que entre 100.000 y 200.000 aves se han visto afectadas por la marea negra. Las especies más resentidas por este desastre continúan siendo de la familia de los álcidos y, sin duda, el arao común, con más de 12.000 individuos recogidos, más de la mitad del total de aves.
Otras respuestas sociales
La Conferencia Española de Decanos de Biología (CEDB), en su reunión del 13 de diciembre en Málaga, acordó por unanimidad emitir un comunicado en el que, además de mostrar su preocupación y solidaridad con la población afectada, critica las actuaciones de las administraciones afectadas. Añade que no tiene conocimiento de que se haya solicitado asesoramiento científico a las Facultades de Biología o de Ciencias, pese a la disponibilidad de éstas a colaborar, y denuncia carencia de recursos tecnológicos del Estado español para hacer frente a situaciones de este tipo, a pesar de las dimensiones de la costa, de la existencia en la misma de auténticos puntos negros para el tráfico marítimo y de la importancia socio-económica de sus caladeros[143].
Así las cosas, a primeros de diciembre los sindicatos de TVE y los comités de empresa de la televisión y la radio pública autonómicas denuncian en nota de prensa el tratamiento y la selección de contenidos de los informativos de la radio y televisión pública. Los sindicatos de la televisión en Galicia denuncian que en ninguna de las dos televisiones públicas con difusión en Galicia –TVE y la autonómica TVG– se permite el uso de los términos “marea negra” para aludir a la contaminación ocasionada en la costa por los vertidos del Prestige, y que están encontrándose con problemas para trabajar en las zonas afectadas debido a la actitud hostil de algunos vecinos, indignados con el tratamiento informativo del desastre. El Comité Interempresas de la Televisión de Galicia y de la Radio Galega solicita la dimisión del director general de la Compañía de Radio Televisión de Galicia (CRTVG) y de todo el equipo directivo, por la política informativa impuesta en relación con la catástrofe causada por el Prestige. El comité de TVE-Galicia convoca un paro de dos horas[144].
La revista Science dedica en su número de diciembre un artículo al Prestige. La comunidad científica critica en su mayoría a las autoridades, y avisan sobre las consecuencias que el vertido tendrá para las especies animales de la zona afectada: cambios cerebrales, problemas reproductivos, alteraciones genéticas... que sufrirán los peces, y que podrían durar más de 13 años.
Los patrones de O Grove y A Pobra do Caramiñal y el gerente de la cofradía de Cangas do Morrazo se declaran en huelga de hambre, tras haber estado en primera línea de limpieza, y en protesta por la falta de medios y coordinación en dichas tareas. Mientras tanto Cascos, aunque expresa su “respeto” a la protesta, comenta que: “Mientras unos están en huelga de hambre, otros se vuelcan en su trabajo”.
Un grupo de casi 50 intelectuales gallegos presenta en el Círculo de Bellas Artes de Madrid un manifiesto de solidaridad con Galicia en el que se denuncia “la imprevisión, el desorden y la indiferencia del Estado” en el desastre ecológico provocado por el naufragio del petrolero Prestige.
También profesores, investigadores en formación y personal técnico –pertenecientes a los grupos de investigación en Geología Marina, Oceanografía Física y Ecología Marina de la Universidad de Vigo– se manifiestan en contra de las decisiones tomadas por el Gobierno.
La Conferencia Española de Decanos de Biología (CEDB) difunde un comunicado en el que considera que “la mayoría de las actuaciones realizadas por las Administraciones, difícilmente se pueden entender desde un punto de vista científico”. Asimismo, critican también la “carencia de recursos tecnológicos de España para hacer frente a situaciones”.
Trescientos treinta y tres investigadores/as y científicos/as de universidades y centros de investigación de toda España presentan un manifiesto en el que critican la “marginación de la comunidad científica” durante la catástrofe del Prestige, piden más recursos para afrontar amenazas como las mareas negras y la transferencia a la investigación civil de recursos ahora destinados a la investigación militar (que para el año 2003 supone 40 veces lo dedicado a la civil) [145]. El manifiesto ha sido promovido por la Fundación para la Paz, de Barcelona, y forma parte de su campaña “Por la paz: no a la investigación militar”. Expresan su apoyo a la plataforma Nunca Máis, y entre las firmas figuran científicos/as de la Universidad Complutense de Madrid, Universidades de Vigo y A Coruña, Autónomas de Madrid y de Barcelona, Estación Biológica de Doñana, Instituto Oceanográfico Español e Instituto de Ciencias del Mar, entre otros centros.
La Asociación Profesional de Marinos de la Administración Marítima Española (Aspromar) criticó la actuación del Gobierno ante el naufragio del Prestige, tanto por su forma de gestionar la lucha contra la contaminación del mar, como por las medidas legislativas anunciadas por el Ministerio de Fomento. El presidente de la Junta Directiva de ASPROMAR, Máximo Molinuevo, manifestó en un comunicado fechado en Santander que “toda la gestión de la emergencia se desarrolló a nivel político, sin la participación de los técnicos (que los hay) en el proceso de evaluación de los riesgos, propuesta de las correspondientes alternativas sobre el destino del buque y operaciones a realizar, de modo que el responsable político pudo tomar la decisión que más le convino”. En otro párrafo del mismo escrito se explica que “las capitanías marítimas, que cuentan con el personal técnico competente y con el conocimiento de las zonas afectadas, no participaron durante las primeras semanas en la gestión de la lucha contra la contaminación marina, que se siguió realizando a nivel político”[146].
Se concentran más de 5.000 personas en el concierto “Canto de autor por Galicia” en Santiago, en un acto reivindicativo. En él actúan, entre otros, Pablo Milanés, Paco Ibáñez, Pedro Guerra, Luis Pastor, Joao Alfonso, Fausto, Méndez Ferrín, Uxía Senlle... Entre actuación y actuación se leyeron textos de Gabriel García Márquez, Eduardo Galdeano, Mario Benedetti y Manuel Rivas. En un repaso de los dos meses de crisis se proyectaron imágenes de los voluntarios/as, pescadores y mariscadores recogiendo el chapapote con las manos.
Se organiza una cadena humana de más de 50.000 alumnos y alumnas entre las localidades de Laxe y Muxía, convocada por el colectivo de profesores/as Área Negra, integrada en Nunca Máis. Reciben la solidaridad de multitud de estudiantes en todo el Estado, que entre otras actividades organizadas también forman cadenas humanas.
La Universidad también ha tenido un papel relevante. Hasta 422 científicos, encabezados por Pablo Serret de la Universidad de Vigo, de 32 universidades y seis instituciones de investigación muy prestigiosas, como el Consejo Superior de Investigaciones Científicas o el Instituto Español de Oceanografía, avalan con su firma una carta publicada en la revista Science. En su carta sostienen, además, que la posición del barco hundido “probablemente causará la llegada de sucesivas mareas negras a las costas española, francesa y/o portuguesa”.
Las Universidades que animan al voluntariado entre su alumnado critican la gestión de la empresa TRAGSA en sus labores de organización.
En un manifiesto aprobado por mayoría absoluta el 11 de diciembre de 2002, el personal del CSIC afirma que las decisiones adoptadas por el Gobierno central y ejecutadas desde su delegación en Galicia sobre el barco son determinantes en esta catástrofe y “de entre todos los escenarios posibles se ha optado claramente por el peor”. Asimismo denuncia la política de “contaminación informativa y desinformación” practicada por los gobiernos central y autonómico sobre este asunto.
El Colegio español de Biólogos y Geólogos defiende la limpieza de rocas con chorros de agua, destacando que es para recoger el hidrocarburo que se suelta de las rocas y que el impacto que produce es escaso. A la vez, exponen su preocupación acerca del uso que se le va a dar al fuel recogido. Preocupación basada en que dicho combustible es muy contaminante y no está permitido en la UE, debido a su alto contenido en azufre[147].
La revista de la Compañía de Jesús Razón y Fe pide en su editorial que se haga una revisión crítica de las actuaciones llevadas a cabo durante la crisis del Prestige, ya que consideran que hubo falta de previsión[148].
La IACS (Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación), que se encarga de garantizar el buen estado de los barcos, realiza una investigación sobre la labor inspectora de uno de sus socios, la ABS (American Bureau Shipping), sobre la seguridad del casco del petrolero Prestige. De esta manera ha descubierto diversas insuficiencias en las revisiones hechas al petrolero durante los dos últimos años. La ABS no cumplió la exigencia de examinar los tanques de lastre contiguos a los cargados de combustible y equipados con elementos de calefacción, y tampoco hizo una verificación hidrostática (presión) de todos los tanques.
Aparece un estudio del CEMA (Centro de Estudios y Medio Ambiente) que afirma que, tras la catástrofe del Prestige, el tráfico marítimo no ha cambiado y siguen los mismos buques. Asegura que cada año hay unos 25 accidentes de buques con cargas peligrosas y que el real decreto-ley vigente desde principios de año para regular la entrada de buques en puerto no sirve para las mareas negras, puesto sólo contempla la entrada a puerto y no es solución para los buques-basura de menos de 5.000 Tm. A la vez, se centra tan sólo en los vertidos más llamativos, no incluyendo los hidrocarburos ligeros y otras sustancias químicas peligrosas[149].
Colectivos ecologistas denuncian que desde el 13 de noviembre al 13 de enero 128 animales marinos han aparecido varados en las costas gallegas. Cinco veces más que en el mismo periodo que el año anterior. El 80% está manchado de fuel y la mayoría muere. La climatología tampoco les ha ayudado cuando cientos de delfines y tortugas se acercan a las costas gallegas con la corriente del Golfo. 63 tortugas (43 más que la media anual), 54 mamíferos marinos...
Las subvenciones que se han dado a ciertos colectivos no han llegado a otros. Protestando por esta situación las pescantinas, o pescaderas minoristas, irrumpen en el Parlamento gallego con gritos reclamando ayudas.
2.590 profesionales de la sanidad gallega firman el manifiesto de la Plataforma Sanitaria de Nunca Máis, exigiendo un estudio epidemiológico sobre las personas que permanecen en contacto con el fuel.
Las ayudas institucionales por parada de actividad provocada por la catástrofe del Prestige fueron retiradas a las cofradías el 1 de febrero y a los/as mariscadores/as el 15 del mismo mes. Unos 350 miembros de las cofradías afectadas se encierran para protestar por dichas medidas.
Osasun Publikoaren Aldeko Elkartea, en un informe de quince folios avalado por la Federación de Asociaciones para la Defensa de la Sanidad Pública, analiza la catástrofe del Prestige, el contexto energético mundial en el que se ha producido y los riesgos del fuel para la salud humana y el medio ambiente. Este documento ha sido elaborado a partir de los datos y documentos recogidos por organizaciones ecologistas y científicas de varios países, e incluye una serie de recomendaciones para las personas que participen en los trabajos de limpieza del fuel. El informe aboga por la necesidad de un especial control de los alimentos de origen marino, que garantice su salubridad durante un plazo amplio de tiempo, que puede ser en este caso de varios años[150].
El Seminario Científico Internacional sobre los efectos generales del Prestige, que se celebra en Santiago, denuncia entre sus conclusiones que la actual legislación sobre la responsabilidad en materia de vertidos es una “estafa social” y un “estímulo perverso” para no adoptar medidas de seguridad. Así, el miembro del grupo de investigación AERNA y profesor de la Universidad de Vigo, Manuel Varela, recordó que las leyes vigentes se basan en que “las medidas de restauración pueden recuperar completamente” una zona afectada por una marea negra, “cuando en realidad la recuperación nunca es total”. De igual forma, indicó como el otro criterio que se tiene en cuenta el de que las indemnizaciones “no sufragan aspectos que no se puedan cuantificar con modelos económicos clásicos”. Por ejemplo, las pérdidas en usos recreativos del lugar afectado “no se aceptan” para reclamar indemnizaciones, mientras que para los daños medioambientales “solo se sufragan los gastos de recuperación”, sin tener presentes otros aspectos “sociales”[151].
El profesor Pablo Serret, de la Universidad de Vigo y primera firma de los 422 científicos españoles que escribieron en la revista Sciencie, no pudo comparecer en la comisión de Ciencia y Tecnología del Congreso debido al voto en contra del grupo popular[152].
Las universidades crean un portal en Internet –“Marea blanca”– para el seguimiento de la catástrofe del Prestige, impulsado por la Conferencia de Rectores de las Universidades Españolas (CRUE) y Universia[153]. El portal recoge y organiza toda la información y servicios que las instituciones universitarias están generando desde el primer momento del hundimiento del Prestige, además de información sobre el voluntariado.
El Instituto Español de Oceanografía de Gijón, según su director Luis Valdés, tras la realización de análisis de las especies pelágicas base de los recursos pesqueros (sardina, anchos, caballa, jurel) y demersales (merluza, gallo), ha llegado a la conclusión de que el fuel no ha llegado a la cadena alimentaria[154]. Asegura que, aunque en las redes de cerco aparecen pequeñas manchas de fuel, esto no afecta a la pesca ni a la eficiencia de las mismas.
Más de un centenar de poetas se unen en el libro Negra Sombra, intervención poética contra a marea negra, en el que glosan la crónica de la catástrofe a través de la poesía[155].
[1] El Correo, 23-2-2003.
[2] El Mundo, 9-12-2002.
[3] Varios, (2002) “Amarga Marea”. Revista Marítima Quincenal de Indusrias Pesqueras.
[4] La Cadena SER.
[5] El País, 29-11-2002.
[6] Varios, (2002) “Amarga Marea”. Revista Marítima Quincenal de Indusrias Pesqueras.
[7] Toneladas de Registro Bruto
[8] Varios, (2002) “Amarga Marea”. Revista Marítima Quincenal de Indusrias Pesqueras.
[9] Diario de Cádiz, 5-12-2003.
[10] El Mundo, 3-12-2003.
[11] El Mundo, 10-12-2002.
[12] El País, 31-12-2002.
[13] El País, 24-12-2002.
[14] Egunkaria, 4-1-2003.
[15] Gara, 12-1-2003.
[16] Gara, 17-1-2003.
[17] El País, 29-1-2003.
[18] El Correo, 3-2-2003.
[19] El Correo, 11-2-2003.
[20] Gara, 18-2-2003.
[21] El Correo, 3-3-2003.
[22] El País, 4-2-2003.
[23] El País, 11-2-2002.
[24] Gara, 13-2-2003.
[25] El trasmallo es un arte de enmalle fija, que tiene como especie objetivo el choco, y como secundarias otras especies acompañantes, dependiendo de la época del año y de la zona de extracción. En general, las flotas dedicadas al trasmallo calan los aparejos sobre las siete de la mañana, un proceso que se realiza a mano y que dura unos pocos minutos. Los aparejos quedan calados en el mar hasta que se procede a su recogida a media mañana, un proceso que puede durar entre diez y veinte minutos, en función de las capturas. Si éstas son buenas, algunas flotas suelen hacer un segundo lance volviendo a calar los aparejos en el mismo sitio o en otro emplazamiento, y procediendo a levantarlos por la tarde, sobre las 18.00 horas.
En cuanto al butrón, es un arte de pesca pasiva, que consta de dos nasas unidas por un paño de red, y que tiene como especie principal de captura la angula, y como especies accesorias el choco y algunas variedades de pescado. Las labores de pesca con este arte comienzan con las primeras luces del día. Tomado de www.elcorreodigital.es, 26-2-2003.
[26] El Correo, 28-2-2003.
[27] Gara, 2-3-2003.
[28] Gara, 1-3-2003.
[29] Gara, 6-3-2003.
[30] El Correo, 4-3-2003.
[31] El Correo, 3-3-2003.
[32] El País, 7-3-2003.
[33] El Correo, 11-3-2003.
[34] El Correo, 18-3-2003.
[35] El Correo, 24-3-2003.
[36] Diario Vasco, 17-3-2003.
[37] El progreso, 3-5-2003.
[38] Colpisa, 13-4-2003.
[39] El Correo, 27-4-2003.
[40] Diario Vasco, 15-4-2003.
[41] El Correo, 1-4-2003.
[42] La Vanguardia, 29-4-2003.
[43] La Voz de Galicia, 27-6-2003.
[44] Diario Vasco, 18-4-2003.
[45] El Correo, 29-4-2003.
[46] La Voz de Galicia, 22-3-2003.
[47] Gara, 26-4-2003.
[48] El Correo Gallego, 29-4-2003.
[49] Diario Vasco, 2-5-2003.
[50] Diario Vasco, 4-5-2003.
[51] Diario Vasco, 6-5-2003.
[52] La Voz de Galicia, 6-5-2003.
[53] El Correo, 7-5-2003.
[54] La Voz de Galicia, 15-5-2003.
[55] La Voz de Galicia, 19-5-2003.
[56] El Mundo,26-5-2003.
[57] Gara, 15-6-2003.
[58] Diario Vasco, 27-5-2003.
[59] Gara, 29-5-2003.
[60] Diario Vasco, 2-6-2003.
[61] El Correo, 1-6-2003.
[62] La Voz de Galicia, 1-6-2003.
[63] El Correo, 3-6-2003.
[64] Diario Vasco, 6-6-2003.
[65] Gara, 14-2-2003.
[66] El Correo, 6-3-2003.
[67] Diario Vasco, 19-3-2003.
[68] El Correo, 28-3-2003.
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[70] Gara, 12-4-2003.
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